1. Ya sabes cómo clasificar la mercancía que vas a exportar o importar, o como la propia administración aduanera puede hacerlo por ti.
2. Ya sabes el origen de tu mercancía. Te lo repetiré hasta la saciedad. No la procedencia, sino el origen de la mercancía.
3. Ya sabes también el valor de la mercancía para que puedas echar tus cuentas.
4. Ya conoces los tipos de acuerdos arancelarios que firman los diferentes países, donde estudiarlos, y donde averiguar el tipo de certificado de origen que necesitarás para poder acogerte a alguna rebaja arancelaria.
5. Ya conoces nuevas rebajas arancelarias, aunque no haya ningún acuerdo comercial firmado y también aranceles extra a pagar.
6. Ya conoces cómo averiguar el arancel que paga una mercancía, los diferentes tipos de aranceles que hay, y la forma de calcularlos.
7. Ya conoces también todo lo que puedes hacer cuando una mercancía llegue a la aduana de destino. No todo es pagar y vender. Aunque enfocado en la UE, debes saber que en el resto de los países hay mecanismos similares. Con un nombre u otro, pero similares.
8. Ya conoces la factura comercial, el tratamiento del IVA, donde encontrar los documentos que te pueden solicitar, o tú tener que solicitar, donde encontrar su normativa reguladora, además de una herramienta que te indica la documentación necesaria para exportar por país, sectores, bienes de consumo, productos industriales y tecnología, bebidas y agroalimentarios, así como la relación de la documentación con un crédito documentario.
9. Conocer los Incoterms. Mal concebidos y peor explicados, por “profesionales” que no han transportado nada en su vida. Más arriba ya tienes más información que la que vas a encontrar en ninguna formación, libro, manual “práctico”, etc., etc.

 

Ahora vas a conocer los diferentes medios de transporte.

• Derecho al cobro de la indemnización en un seguro de transporte.
• Como un mismo bulto no debería ser transportado de forma diferente si tú no lo aceptas. A lo mejor no sabes que estás dando instrucciones explícitas.
• Que el Bill of lading NOOOOOOOOO es un título de propiedad, por mucho que supuestos “expertos”, y hasta libros con los que preparar estudios oficiales lo indiquen.

Huye de los “profesionales” que dicen que el que tiene el Bill of Lading es el propietario de la mercancía. Y de los libros y manuales “prácticos” también.

Faltaría más que un documento de transporte diera la propiedad de algo.

Además verás:

• Quién es el shipper o embarcador en un Bill of Lading.
• Por qué si vendes en condiciones EXW, FCA, FAS o FOB, tú no eres ni debes permitir aparecer como shipper/embarcador en el Bill of Lading.
• Conocerás una cláusula anti shipper que deberías indicar en tus condiciones de venta.
• Que cuando fletas puede el armador no ir a cargar y además cobrarte el flete
• Que el shipper y el consignee pueden ser la misma empresa.
• Que se pueden emitir más de 3 originales del B/L.
• Que se pueden emitir 2 Máster Bill of Lading para un único contenedor. ¿Qué? Pues sí.

Todo lo anterior no lo vas a ver en ningún otro sitio.

Y antes de seguir,

El Bill of Lading, B/L marítimo, NO es título de propiedad, COÑO YA.

“El Conocimiento de Embarque es literal, autónomo y causal y su legítimo tenedor tiene la posesión simbólica de las mercaderías, lo cual le permite disponer de ellas aún durante el viaje. Al llegar el buque a destino, quien sea en ese momento el legítimo tenedor del conocimiento de embarque, tiene el derecho de exigir al transportista la entrega de dichas mercancías, tal como figuran descritas en ese documento, concluyendo así la circulación de este”.

“Luego de entregada la mercadería en destino, ante la presentación de uno de los ejemplares originales, los demás pierden su valor como documentos originales”.

En otras palabras, los Conocimientos de Embarque solo tienen valor como documentos comprobatorios de la mercancía que amparan y transportan y su vigencia queda circunscrita hasta la entrega de las mercaderías en el destino indicado en éste al legítimo tenedor de este.

Después de esto el Bill of Lading pierde su valor, por haber concluido su objetivo, el cual es, ser un título representativo de mercaderías.

Que a día de hoy aún haya “profesionales”, que hasta escriben libros y manuales con los que la gente se forma para obtener títulos profesionales, que no se hayan preocupado no ya de buscar información, sino de leerse el reverso de un B/L, debería estar penado.

¿Cómo narices un documento de transporte puede dar la propiedad de algo?

También puedes ver lo que es una avería gruesa. Para que luego te pongan como shipper en un B/L, cuando no lo eres, y no sepas las consecuencias que conlleva.

No podría empezar este paso sin insistir por enésima vez que el documento de transporte marítimo, Bill of Lading, NO ES UN TITULO DE PROPIEDAD DE NADA.

Como bien indica uno de los que sabe, Rodolfo González Lebrero, en su Manual de Derecho de la Navegación, Editorial Depalma, Buenos Aires, 2000, a Pág. 405 dice:

“El Conocimiento de Embarque es literal, autónomo y causal y su legítimo tenedor tiene la posesión simbólica de las mercaderías, lo cual le permite disponer de ellas aún durante el viaje. Al llegar el buque a destino, quien sea en ese momento el legítimo tenedor del conocimiento de embarque, tiene el derecho de exigir al transportista la entrega de dichas mercancías, tal como figuran descritas en ese documento, concluyendo así la circulación de este”.

“Luego de entregada la mercadería en destino, ante la presentación de uno de los ejemplares originales, los demás pierden su valor como documentos originales”.

¿Desde cuándo un documento de transporte podría dar la propiedad de algo?

¿Qué aún así no te queda claro?

Aquí tienes la sentencia de pago a una transitaria por 5 millones de USD por no entregar un B/L, donde se detalla que el B/L es un título valor.

El caso contra un directivo de una transitaria: 5 millones de $ de multa.

https://blogs.uao.es/derecho/2013/10/23/el-caso-contra-un-directivo-de-una-transitaria-5-millones-de-dolares-de-multa/

¿Qué es el documento B/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque marítimo?

El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo, y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona determinada, a su orden o al portador, además de servir como un recibo recepción de la mercadería por parte de éste.

• El Bill of Lading es un título valor. 

• “El conocimiento de embarque es literal, autónomo y causal y su legítimo tenedor tiene la posesión simbólica de las mercaderías” 

• El vendedor no transmite la propiedad del bien, sólo su posesión. 

• Posesión no es propiedad. 

• El Bill of Lading no da la propiedad de nada

El Bill of lading NOOOOOOOOO es un título de propiedad.

El Bill of lading NOOOOOOOOO es un título de propiedad.

El Bill of lading NOOOOOOOOO es un título de propiedad.

Si quieres te lo repito más.

Por mucho que lo hayas leído en libros de “profesionales”, incluso de esos que preparan para sacar títulos, formaciones oficiales y no oficiales, et, etc., etc., etc., etc.

Y si no te fías de mí, lee el reverso de un Bill of Lading, y las leyes que lo amparan, sentencias…

Y es que, en el caso del conocimiento de embarque, Bill of Lading, B/L, el embarcador se adhiere a este contrato de transporte, documento contractual, cuyas condiciones se hayan recogidas en el propio reverso del Bill of Lading, a diferencia de un contrato de transporte marítimo bajo el régimen de fletamento donde el Bill of Lading es un elemento auxiliar ya que es en la póliza de fletamento, donde se pactan las condiciones del transporte.

El conocimiento de embarque marítimo (B/L) es un título valor, negociable, que regula la capacidad de disponer del bien como titular de este, cuando se encuentran en su disposición los ejemplares originales, y por ello sería el más próximo a considerar que tiene el dominio sobre el bien.

Además, es,

• Un título probatorio de embarque de las mercancías.
• Evidencia un contrato de transporte.

Como bien recuerda también la ICC-Cámara de Comercio Internacional

¿Cuántas veces abras oído que el que tiene el B/L es el propietario de la mercancía?

Aplica el sentido común por favor.

¿De veras crees que un documento de transporte puede dar la propiedad de algo?

¿Crees que si fuera así las empresas que saben enviarían algo sin haber cobrado la totalidad de lo que envían?

La propiedad sólo se transmite mediante la cláusula correspondiente del contrato de compraventa.

¿No emites contratos? Vas a tener problemas tarde o temprano, y ya te adelanto que pactar un Incoterm no es pactar un contrato, como verás en el paso de los Incoterms.

El Conocimiento de Embarque Marítimo o Bill of Lading (B/L), es un contrato de transporte marítimo, y punto.

Este tiene en otras las siguientes funciones y características:

• El conocimiento de embarque marítimo o Bill of Lading es un recibo dado al embarcador (shipper), por la mercancía entregada para su transporte marítimo.
• Es un recibo en el que se detallan las mercancías embarcadas y el estado en que fueron cargadas.
• Demuestra y prueba la existencia de un contrato de transporte, en este caso marítimo, y otorga derechos sobre las mercancías durante su transporte y mientras éstas no lleguen a su destino y sean recibidas por el consignatario o legítimo tenedor del BL. Las condiciones que amparan ese transporte aparecen en el dorso del documento original.

¿Quién es el shipper o embarcador en un Bill of Lading?

NO PERMITAS APARECER COMO SHIPPER/EMBARCADOR CUANDO TU NO INTERVIENES EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO.

REMITENTE Y DESTINATARIO – SHIPPER Y CONSIGNEE, PUEDE SER LA MISMA EMPRESA.

Así que, si vendes en condiciones EXW, FCA, FAS o FOB, tú no eres ni debes aparecer como shipper/embarcador en el Bill of Lading.

Si lo permites atenten a las consecuencias.

• OMI – Organización Marítima Internacional

MSC.1/Circ.1475 de 9 junio 2014

Por expedidor se entiende la entidad o persona jurídicas mencionada en el conocimiento de embarque o en la carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal equivalente (por ejemplo, un conocimiento de embarque “directo”) como expedidor y/o la persona que haya concertado (o en cuyo nombre o por cuenta de la cual se haya concertado) un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera.

¿A quién se considera el embarcador?

La parte identificada como tal en el Conocimiento de embarque de la Naviera (Master Bill of Lading)

https://www.valenciaportpcs.com/actualidad/algunas-cuestiones-sobre-el-peso-bruto-verificado/

El MSC.1/Circ.1475 define al cargador como “una entidad jurídica o persona nombrada en el conocimiento de embarque o carta de porte marítimo (seaway bill) o documento de transporte multimodal equivalente como cargador, y/o que (en su nombre) ha celebrado un contrato de transporte con una naviera”

Un cargador será: una entidad que comunica directamente con el operador del buque con el fin de hacer los arreglos necesarios para el transporte de mercancías por mar, incluyendo la información para planificación de la estiba del buque y los requisitos aduaneros; nombrado como “Merchant” o similar en la factura del transportista marítimo de embarque o contrato similar de transporte.

Así, el cargador puede ser el comprador de la carga o el vendedor, un transitario, un tercero que contrata como principal con el transportista marítimo.

• REGLAS DE LA HAYA 1924

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE, SUSCRITO EN BRUSELAS EL 25 DE AGOSTO DE 1924

Artículo 1º

1. a) “Transportador” comprende al propietario del buque o el fletador, quien forma parte de un contrato de transporte con un cargador;

Artículo 3 º, punto 3:

Después de haber recibido y tomado a su cargo las mercancías, el transportador, o el capitán o el agente del transportador deberá, a pedido del cargador, expedir al cargador un Conocimiento de Embarque que refleje entre otras cosas:

1. a) Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías tal como han sido proporcionadas por escrito por el cargador antes de que comience la carga de esas mercancías, siempre que esas marcas estén estampadas o aparezcan claramente de otra manera sobre las mercancías no embaladas, o sobre las cajas o embalajes dentro de los cuales está contenida las mercancías, de tal manera que deberían normalmente quedar legibles hasta el fin del viaje;
2. b) El número de bultos, o de piezas, o la cantidad o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador;
3. Se considerará que el cargador ha garantizado al transportador en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, número, cantidad y peso, como él los ha proporcionado, y el cargador indemnizará al transportador por todas las pérdidas, daños y gastos provenientes o resultantes de inexactitudes sobre estos puntos. El derecho del transportador a dicha indemnización no limitará de ninguna manera su responsabilidad y sus obligaciones bajo el contrato de transporte con respecto a cualquier persona que no sea el cargador.
4. Cuando las mercancías hayan sido cargadas, el conocimiento de embarque que expida el transportador, capitán o agente del transportador, al cargador será, si el cargador así lo solicita, un conocimiento de embarque que diga “Embarcado”, con tal de que, si el cargador ha recibido previamente algún documento de título para tales mercancías, lo devuelva a cambio del conocimiento de embarque provisto con la declaración de “Embarcado”.

• Resolución de 15 de junio de 2016, de la Dirección General de la Marina Mercante, relativa a la verificación de la masa bruta de los contenedores.

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2016-6308

Cuarto. Definiciones.

1. Expedidor: Persona física o persona jurídica mencionada en el conocimiento de embarque o en la carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal equivalente (por ejemplo, un conocimiento de embarque «directo») como expedidor y/o la persona que haya concertado (o en cuyo nombre o por cuenta de la cual se haya concertado) un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera.

• Incoterms 2020

En el párrafo 35 de la introducción a los Incoterms 2020, aparece algo curioso.

El riesgo se transmitirá de vendedor al comprador, en compraventas CPT y CIP, cuando la mercancía se pone en poder del primer porteador. El comprador no sabe, en esa fase, si ese primer transportista es o no responsable por la pérdida o daño de la mercancía en virtud del contrato de transporte pertinente. El comprador no es una de las partes de ese contrato, no tiene control sobre él y desconoce sus condiciones. Sin embargo, a pesar de esto, el comprador terminaría soportado el riesgo de la mercancía desde el primer momento en que se entrega, posiblemente sin derecho de recuperación contra el primer porteador.

NO PERMITAS APARECER COMO SHIPPER/CARGADOR CUANDO TU NO INTERVIENES EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO.

REMITENTE Y DESTINATARIO PUEDE SER LA MISMA EMPRESA.

AQUÍ TIENES UN EJEMPLO CON UN MASTER Y UN HOUSE BILL OF LADING, POR SI ALGUIEN DUDA.

Y AQUÍ OTRO MÁS CON UN HOUSE BILL OF LADING DE UN GRUPAJE.

 

Apareciendo como shipper/ embarcador, en el caso de que el destinatario/importador desapareciese, cerrase, etc., la naviera/compañía aérea, y dentro de la responsabilidad que tomas según esa figura, y de acuerdo con el contrato de transporte, te harán pagar todos los gastos que se produzcan en destino, por demoras, gastos de abandono, destrucción, etc.

Cláusula anti shipper.

Aquí tienes una cláusula de una empresa de las buenas, bien asesorada, indicando lo siguiente en sus condiciones de venta:

EXPORTS: If Goods are sold for export, Seller’s Standard Terms & Condition for Export Sales apply. Acceptance of export orders is not valid unless confirmed in writing by Seller. Buyer, NOT Seller, is responsible for compliance with all export control rules and regulations. Buyer shall not name Seller as shipper or exporter of record in connection with the export of any Goods purchased from Seller.

El Comprador no nombrará al vendedor como remitente o exportador en relación con la exportación de cualquier mercancía comprada al Vendedor.

El embarcador y el Bill of Lading.

El conocimiento de embarque marítimo, Bill of Lading, B/L, NO es título de propiedad.

El que paga el flete marítimo manda.

El que paga el flete marítimo da las instrucciones que crea conveniente para la confección el Bill of Lading, Conocimiento de embarque marítimo o B/L, como quieras llamarlo o conozcas.

El que paga el flete marítimo indica lo que debe aparecer en cada una de las casillas, que le corresponda, del Bill of Lading.

Si esto no está claro y tú eres el embarcador ya puedes tener cuidado.

La gran mayoría de transitarios, profesionales del transporte y el comercio internacional tienen un cacao importante.

No saben distinguir entre su cliente-embarcador, y el exportador, el del almacén, el de la fábrica donde cargan…

Hay muchísimos posts, documentos y libros, donde supuestos profesionales dicen:

Yo es que cuando el fabricante me llama, o el contacto del almacén donde he ido a cargar, o el que aparece en la factura como vendedor, y me dice que le haga llegar el Bill of Lading original, yo se lo envío porque es el propietario de la mercancía.

Qué barbaridad.

Si uno de estos profesionales no te ha enviado un B/L habiendo vendido en condiciones EXW, FCA, FAS o FOB, es que no has exportado o transportado mucho.

¿Pero a ti quien te paga el flete marítimo, el fabricante, el exportador, el del almacén donde has cargado, tu cliente?

¿Quién eres tú para involucrarte en una operación comercial?

¿Quién eres tú para facilitar información confidencial a un tercero que no tiene nada que ver con el flete marítimo?

Y tú embarcador, ¿sabes que esto no será la primera ni última vez que ocurra y que el fabricante, el almacenista, o el exportador, por culpa de una mala praxis le están haciendo llegar información de a dónde va la mercancía que tú estás enviando y quién es el destinatario/tu cliente?

Mientras que sigas comprando a tu proveedor/exportador/almacenista, cumplas con los acuerdos, pagues en condiciones, etc., posiblemente no pasará nada, pero el día que dejes de hacerlo ¿cuánto tiempo crees que tardará en levantar el teléfono y ofrecer sus productos directamente a tu cliente?

Sí, ese que aparecía como consignee en el B/L y que gracias a esos profesionales se ha enterado de quien es.

El proveedor/exportador/almacenista, no puede ni debe tener una mísera copia del Bill of Lading por mucho que lo reclame, insista en que la mercancía en suya, que diga que es el quien la ha vendido, que él ha realizado el despacho de exportación y quiere una copia, etc., etc.

Nada.

Si tienen que demostrar que la mercancía ha salido de su país por motivos fiscales principalmente, existen otros documentos.

¿Saben estos “profesionales” lo que implica que un tercero ajeno al transporte marítimo tenga en su poder el juego de originales de un B/L?

¿Se imagina alguien que uno fuera a una taquilla de metro, pagare el billete, y se lo dieran al que está detrás nuestro? ¿No verdad? Porque el billete de metro es un contrato de transporte también.

¿Se imagina alguien que llegara un mensajero a nuestras oficinas, recogiera el paquete que queremos enviar y entregara el albarán, que es también un contrato de transporte, a los de la oficina de al lado? ¿No verdad?

¿Se imagina alguien que cuando estuviéramos comprando un billete de avión, que es también un contrato de transporte, en vez de indicar quien es el pasajero y número de maletas que estamos informando pusieran lo que un tercero les indicara? ¿No verdad?

Además, ¿saben estos “profesionales” lo que implica que se pierdan los originales de un B/L cuando envían éstos a quien no corresponde, éste a quien finalmente le corresponde y este a destino? Algunos dicen que fácil, se llama a la empresa que los emitió para que emitan un juego completo de nuevo. Con un par.

Esto lo veremos más adelante.

En el manual de apoyo verás escritos hablando sobre este tema.

¿Quién es el consignee en un Bill of Lading?

Es el consignatario-destinatario de la mercancía.

Puede ser el importador, y en los créditos documentarios, el banco que está avalando al importador en la compra.

Quien figure como consignee en el Bill of lading será el único que pueda retirar la mercancía del puerto de destino.

En todo caso, si el B/L está emitido a la orden del consignee, to the order of…, el consignee puede realizar el endoso del B/L a un tercero para que sea éste quien retire la mercancía del puerto de destino.

Como hemos visto, anteriormente,

Haciendo constar en el reverso del documento la firma y sello del endosante, esto es llamado, (endoso en blanco), prácticamente al portador.

Firma y sello del endosante y datos identificativos del endosatario, esto es llamado (endoso completo).

¿Quién es el “notify” en un Bill of Lading, B/L?

Aquél a quien se le notifica la llegada de la mercancía al puerto de destino.

Suele ser el importador o el agente de aduanas del importador.

Puede coincidir, o no, con el consignee.

Otros campos que rellenar dentro del B/L como son:

Initial Carriage by (mode)

Modo de transporte utilizado desde el lugar de carga en origen hasta el puerto de carga si la responsabilidad fuera de la naviera por haberla contratada también con ella, además del flete marítimo.

Place of receipt of goods.

Lugar diferente al puerto de embarque donde empieza la responsabilidad de la naviera cuando ésta ha transportado nuestra mercancía desde el lugar de carga en origen hasta el puerto de embarque.

Loading vessel voyage.

Nombre del primer barco en el que se cargó la mercancía y el número de viaje.

Port of loading.

Puerto de carga.

Port of destination.

Puerto de destino.

Final destination.

Destino final a donde el transportista se compromete a llegar con la carga.

Particulars and description of goods (as furnished by the shipper)

Información general de la carga según la declaración de embarque

MKS & NOS / CONT. NOS

Números de contenedor y su número de precinto correspondiente.

Description of goods.

Descripción de la carga.

La descripción de la carga detalla:

• Número de contenedores y cajas o unidad de embalaje.

La notación donde se indica la responsabilidad del conteo de la carga.

Verás que en los Bill of Lading la naviera siempre indicará:

-Container said to contain…Contenedor que dice contener….

-Shipper´s load, stowage and count. Cargador, carga, estiba y cuenta

¿Por qué?

Porque la naviera, el armador, el agente de carga, etc., cargan, ni pueden comprobar la mercancía que se ha cargado, que tú eres el responsable de cargar, estibar dentro del contenedor y comprobar que no has dejado nada por cargar.

Por tanto, ninguna responsabilidad si falta mercancía en destino, si ha llegado dañada por que usted no ha tomado las medidas necesarias para el trincaje correcto de ésta dentro del contenedor, o por que ha utilizado un embalaje insuficiente para este tipo de transporte.

“que el porteador no haya tenido un medio razonable de comprobarlas” (artículo 3.3. de las Reglas de La Haya-Visby).

• Especificación del tipo de carga.
• Peso del contenedor.

De aquí viene la manida clausula “clean on board”, sobre la que hablo en el paso sobre los medios de cobro y pago, en lo referente a los créditos documentarios.

¿Si ninguna de las partes tiene acceso al interior del contenedor, qué mercancía hay dentro, si está bien estibada y trincada, como se puede pretender que el armador, capitán, agentes, firmen un “clean on board” dando fe de que todo está perfecto y si pasa algo a la entrega al destinario será por culpa de estas figuras?

Clean on board – Limpio a bordo. ¿Qué indica en el B/L la cláusula “clean on board” debidamente firmada por el consignatario del buque?

Antiguamente, el reconocimiento por parte del consignatario del buque que la mercancía ha sido embarcada para su transporte en perfectas condiciones respecto a su acondicionamiento y aspecto exterior.

Por tanto, cualquier defecto que pudiera apreciarse en el exterior de la mercancía en el puerto de destino sería achacable a la naviera.

Por este motivo ya no se firma ningún Bill of lading con la cláusula “clean on board”, sino únicamente “on board” o “shipped on board”

Se trata de un conocimiento de embarque extendido sin reservas y en el cual se ha dado cuenta de un aparente buen estado de la carga.

Esta clase de B/L constituye la regla general de los conocimientos de embarque, toda vez que siempre se presume el buen estado de la mercancía.

NOTA SOBRE LA CLAUSULA CLEAN ON BOARD.

Fdo. Jorge Selma García-Faria.

Abogado Asociación Naviera Valenciana.

Leer en el manual de apoyo.

Unclean, Dirty, dirty on board, Claused Bill of Lading (o B/L Sucio o Clausulado)

Corresponde a aquel conocimiento de embarque al cual la naviera, o su agente realiza una o más anotaciones con la finalidad de dejar establecido la existencia de anomalías visibles o no visibles (pero presumibles) respecto de la mercadería que recibe para transportar.

Mercancía mojada, bultos con daños exteriores, etc.

Vale decir, constituye una excepción a la regla general aplicable respecto de la presunción de buen estado de las mercaderías al tiempo de efectuarse su transporte.

Principalmente es el reconocimiento del consignatario del buque, que la mercancía ha sido embarcada para su transporte en condiciones defectuosas.

Al hacerlo, exime a la naviera de posibles defectos externos que pueda presentar la mercancía cuando llegue al puerto de destino.

Ejemplo anotación B/L dirty:

Aquí tienes un B/L dirty, sucio, clausulado, como lo quieras llamar, o lo hayas visto, donde el armador indica las condiciones en las que se ha cargado la mercancía.

Además, como ves, el envío se realizó bajo crédito documentario y con parte de la mercancía en cubierta, no en bodega.

Aquí entran las reglas UCP600 – Art. 26 – El documento de transporte no debe indicar que las mercancías están o serán cargadas sobre cubierta. Es aceptable una cláusula en el documento de transporte que indique que las mercancías pueden ser cargadas sobre cubierta.

El armador deja claro dónde va cargada parte de la mercancía, y no que sea opcional su embarque en cubierta, por lo que el crédito documentario va con discrepancias.

¿Qué indica en el B/L la cláusula “on board” o “shipped on board”?

El reconocimiento del consignatario del buque que la mercancía ha sido embarcada para su transporte, sin pronunciarse sobre el estado exterior de la misma, (embalaje no valorado), lo cual exime a la naviera de posibles defectos externos que pueda presentar la mercancía cuando llegue a puerto de destino.

Clausula, received to be shipped.

Cuando la mercancía ha sido recibida por el transportista, pero aún no está cargada a bordo del buque.

Cláusula de responsabilidad del transportista.

Esta cláusula establece los términos bajo los cuales el transportista es responsable de la mercancía durante su transporte desde la recepción hasta la entrega.

• Contenido: Define los periodos de responsabilidad del transportista y las causas de exención, como fuerza mayor, guerra, actos del consignatario o vicios propios de la mercancía.
• Exclusiones comunes: Incluye eventos que eximen al transportista de responsabilidad, como incendios, tempestades, o actos de piratería.

Cláusula Paramount.

La Cláusula Paramount es una cláusula crucial que incorpora expresamente en el conocimiento de embarque la aplicación de determinadas reglas internacionales. Esta cláusula asegura que el transporte marítimo esté sujeto a un marco legal internacionalmente reconocido.

• Contenido: Establece que el contrato de transporte se regirá por alguno de los convenios internacionales, como las Reglas de La Haya-Visby (especialmente común), las Reglas de Hamburgo o incluso las Reglas de Rotterdam, dependiendo de la jurisdicción o los acuerdos.
• Propósito: Establece cuál será el régimen de responsabilidad aplicable en caso de disputa, determinando la normativa que regulará la relación entre las partes.

Cláusula Himalaya.

La Cláusula Himalaya es una disposición que busca extender las exenciones y limitaciones de responsabilidad del transportista a otras entidades que actúan en su nombre, como subcontratistas, agentes, estibadores, o tripulación.

• Contenido: Extiende la protección del transportista a terceros que participan en el manejo y transporte de la mercancía, otorgándoles las mismas defensas y limitaciones de responsabilidad que el transportista.
• Propósito: Proteger a todas las partes que participan en la cadena logística, evitando que el consignatario o cargador busquen responsabilidades adicionales fuera del contrato principal con el transportista.

Cláusula Hardship (Cláusula de Imprevistos)

La Cláusula Hardship se refiere a la adaptación o renegociación de los términos contractuales en caso de que circunstancias imprevistas hagan que el cumplimiento del contrato sea excesivamente oneroso para una de las partes.

• Contenido: Permite renegociar el contrato o suspender temporalmente las obligaciones en caso de cambios inesperados o fuera de control que afecten significativamente las condiciones originales del contrato (por ejemplo, cambios legislativos, crisis económicas o pandemias).
• Propósito: Proteger a las partes de situaciones imprevistas que hagan que el contrato sea desproporcionadamente oneroso o imposible de cumplir bajo las condiciones originales.

Cláusula de jurisdicción.

Esta cláusula establece el lugar y las leyes que regirán cualquier disputa surgida del conocimiento de embarque.

• Contenido: Especifica el país o tribunal donde se resolverán las controversias. En muchos casos, se elige la jurisdicción del país de la naviera o un puerto importante.
• Propósito: La cláusula de jurisdicción es esencial para evitar disputas sobre dónde resolver posibles litigios, proporcionando claridad desde el principio sobre el foro legal adecuado.

Cláusula de arbitraje.

La Cláusula de Arbitraje permite que las disputas derivadas del contrato de transporte sean resueltas mediante un proceso de arbitraje, en lugar de ir a los tribunales. Este método es generalmente más rápido y menos costoso que los litigios judiciales tradicionales.

• Contenido: Establece que las partes acuerdan someter las disputas a arbitraje y especifica dónde y bajo qué reglas (por ejemplo, bajo las reglas de la Cámara de Comercio Internacional o la Sociedad de Arbitraje de Londres).
• Propósito: Promover una resolución más rápida y menos costosa de conflictos, así como garantizar que las disputas sean resueltas por expertos en la industria marítima.

Cláusula especial de policía.

La Cláusula de Policía permite a las autoridades portuarias, aduaneras o policiales inspeccionar la mercancía en caso de sospecha de ilegalidad, sin que esto implique responsabilidad para el transportista.

• Contenido: Establece que el transportista puede, bajo instrucción de las autoridades, abrir y revisar la carga en caso de investigaciones oficiales, como búsqueda de drogas, armas o cualquier otra actividad ilegal.
• Propósito: Evitar que el transportista sea considerado responsable de cualquier daño o retraso que pueda surgir por las inspecciones policiales o de aduanas.

Cláusula de responsabilidad de la mercancía sobre el pago del flete.

Esta cláusula establece que la mercancía responde directamente por el pago del flete, permitiendo al transportista retener la mercancía hasta que se pague el flete.

• Contenido: Indica que el transportista tiene derecho a retener o vender la mercancía si el flete no ha sido pagado en su totalidad por el cargador o consignatario. Esta cláusula también se conoce como “derecho de retención” o “lien clause”.
• Propósito: Asegurar que el transportista reciba compensación por sus servicios, previniendo el impago por parte de los cargadores o consignatarios.

Cláusulas especiales a bordo (On-Board)

Estas cláusulas se refieren a la condición y estiba de las mercancías cuando se transportan a bordo de un buque.

• Contenido: Establece que el transportista no es responsable de los daños que resulten de una estiba inapropiada efectuada por el cargador o por la naturaleza de la mercancía. También puede incluir disposiciones sobre la ventilación, temperatura y otras condiciones específicas requeridas por la mercancía.
• Propósito: Limitar la responsabilidad del transportista en cuanto a la seguridad y condición de la carga durante el transporte marítimo, especialmente si el problema surge de una estiba deficiente por parte del cargador.

Cláusula de salvamento.

En caso de que el buque o la mercancía estén en peligro, esta cláusula permite al transportista tomar medidas para asegurar el salvamento de la carga.

• Contenido: Establece que el transportista puede desviar el buque o sacrificar parte de la carga en situaciones de emergencia para salvar el resto de la mercancía o el buque, y que los costos del salvamento serán compartidos proporcionalmente entre el propietario del buque y los propietarios de la carga.
• Propósito: Proteger a las partes involucradas y minimizar las pérdidas, asegurando que las acciones de salvamento sean reconocidas y que se comparta equitativamente el costo del salvamento.

Cláusula de libertad de desviación.

Esta cláusula otorga al transportista la libertad de desviar el buque de su ruta prevista en determinadas circunstancias, sin ser considerado responsable de incumplimiento del contrato.

• Contenido: Permite al transportista desviar su ruta para realizar salvamento, para proteger al buque o la mercancía, o para evitar peligros, entre otros motivos razonables.
• Propósito: Protege al transportista de reclamaciones por retrasos o rutas alternas si la desviación es necesaria y justificada.

Cláusula de Flete y Cargos.

Esta cláusula regula los términos y las condiciones de pago del flete (el precio del transporte de las mercancías) y otros cargos asociados al transporte.

• Contenido: Establece la obligación del fletador o cargador de pagar el flete acordado antes de la entrega de la mercancía. También puede incluir disposiciones sobre cargos adicionales, como recargos por combustible, derechos portuarios y costos relacionados con la manipulación de la carga.
• Condiciones de pago: Puede especificar si el flete es pagadero en el puerto de origen (freight prepaid) o en el puerto de destino (freight collect), y las consecuencias en caso de impago.

Cláusula de entrega de la mercancía.

Esta cláusula establece los términos bajo los cuales el transportista entregará la carga al consignatario en el puerto de destino.

• Contenido: Especifica que la mercancía será entregada contra la presentación del original del conocimiento de embarque, lo que convierte a este documento en un título de propiedad.
• Exclusiones: También puede incluir excepciones para la entrega si el consignatario no se presenta o si hay una disputa sobre la propiedad de la mercancía.

Cláusula de estiba y manipulación de la carga.

En muchos casos, el transportista no es el responsable de la estiba (colocación de la carga en el buque) o la manipulación de las mercancías en puerto. Esta cláusula delimita las responsabilidades relacionadas con estas operaciones.

• Contenido: Indica quién es responsable de la estiba y manipulación de la mercancía (generalmente el cargador o un operador portuario). Además, aclara que el transportista no es responsable de los daños causados por una estiba deficiente si esta ha sido realizada por terceros.
• Uso de contenedores: En el caso de los contenedores, puede especificar que el cargador es responsable de la estiba dentro del contenedor.

Cláusula de Fuerza Mayor.

Esta cláusula exonera al transportista de responsabilidad en caso de circunstancias imprevistas y fuera de su control que impidan el cumplimiento del contrato.

• Contenido: Define eventos de fuerza mayor como guerras, desastres naturales, huelgas, pandemias o actos de terrorismo, que puedan afectar la capacidad del transportista para cumplir con sus obligaciones contractuales.
• Consecuencias: Si ocurre un evento de fuerza mayor, el transportista puede quedar exento de responsabilidad por retrasos o incumplimiento del contrato.

Cláusula de pérdida total o parcial.

Esta cláusula establece las condiciones bajo las cuales se considera que la mercancía ha sido completamente pérdida o parcialmente deteriorada durante el transporte.

• Contenido: Define qué constituye una pérdida total (por ejemplo, si el contenedor cae al mar) o parcial (si solo una parte de la mercancía se daña).
• Reclamaciones: También establece los procedimientos para que el consignatario o cargador presenten una reclamación por la pérdida o daño, generalmente en un plazo determinado después de recibir la carga.

¿Qué tipos de conocimientos de embarque hay?

– B/L A LA ORDEN (TO THE ORDER)

Cuando un BL es a la orden, está consignado a nombre del embarcador, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo:

• Mediante endoso, en nominativo, para su cesión a terceros como pago de deudas.
• Ponerlo a la orden de otra firma.
• Dejarlo con el endoso firmado en blanco, (para que prácticamente sea al portador).

– “Negotiable” Bill of Lading

Cuando un conocimiento de embarque se emite “a la orden” y se endosa en blanco, se convierte en negociable y el transportista puede entregar la mercancía a la parte que lo presenta.

– B/L AL PORTADOR – (B/L TO THE BEARER)

Cuando un BL es al portador, (en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como consignatario de la mercancía.

Con la leyenda “Not-Negociable” o “Straight”, la compañía de transporte debe entregar el conocimiento de embarque sólo al consignatario nombrado en el B/L.

– B/L Nominativo.

Los BL nominativos son extendidos a nombre de una empresa determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de:

• Todos los originales del Bill of Lading que se hayan emitido,

o

• Un único original firmado y sellado por detrás.

De esta última forma, el resto de los originales quedan sin validez.

Estos documentos no admiten endoso, (cesión), sino simplemente cesión de derechos.

Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.

Cuando la mercancía no vaya a ser objeto de comercio o venta durante el transporte.

– B/L-Bill of lading a bordo.

Demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque, por tanto, que la mercancía está lista para ser enviada.

La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas:

1. a) En el texto del BL se incorpora la frase: “on board“. Esta forma es la más usual.
2. b) Si en el BL aparece “Received in apparent good order and condition for transportation / shipment.”, en lugar del texto del apartado a), entonces la mención “on board” debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del “on board” en lugar de la del B/L.

– B/L Recibido para embarque.

Demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada.

Se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores.

Switch Bill of Lading (SBL)

1. ¿Que es un Switch Bill of Lading (SBL)?

Un SBL es un segundo juego de conocimientos de embarque (BL) emitidos por una naviera o su agente para reemplazar el juego original.

Se utiliza para modificar información específica del envío original, como:

• Detalles del remitente y el consignatario
• Puerto de origen y destino
• Descripción de la carga

2. Funciones del SBL:

Al igual que el BL original, el SBL cumple tres funciones principales:

• Recibo de las mercancías para el agente en destino.
• Prueba del contrato existente entre el expedidor y la naviera.
• Documento acreditativo para liberar la carga.

3. Razones para usar un SBL:

Existen diversas razones por las que las partes involucradas en una transacción comercial podrían solicitar un SBL:

• Ocultar la identidad del fabricante real al comprador.
• Proteger la información sensible sobre el origen de la mercancía.
• Solventar retrasos en la llegada del BL original.
• Facilitar la venta de la carga en alta mar (high-seas sale). Modificando el consignee y el puerto de llegada si fuera necesario.
• Ajustar la descripción de la carga a las exigencias del comprador o las aduanas.
• Consolidar o dividir envíos con múltiples BLs.

4. Proceso de solicitud y aprobación:

• Solicitud: Solo el shipper/embarcador pueden solicitar un SBL.
• Aprobación: La naviera y el shipper/embarcador deben aprobar el SBL, verificando que la información clave coincida con el BL original y asegurando la cancelación del juego original.

5. Riesgos y consejos para mitigarlos:

El uso de SBL conlleva ciertos riesgos:

• Fraude: Solicitudes de SBL no autorizadas o información fraudulenta, si el transitario principalmente no se entera de quien le está pidiendo el SBL.
• Disputas legales: Inconsistencias entre el SBL y la información real del envío.
• Entrega errónea: Múltiples versiones del BL en circulación pueden llevar a la entrega de la carga a la persona equivocada.

Consejos para mitigar los riesgos por parte del agente o transitario:

• Verificar la legitimidad del solicitante y obtener autorización escrita.
• Obtener una carta de indemnidad que libere al agente de carga de responsabilidad.
• Hay que asegurar que el seguro del agente cubra los daños potenciales relacionados con SBL.
• Comunicar a la aseguradora las razones específicas para la emisión del SBL.

El Switch Bill of Lading es una herramienta útil en el comercio internacional, pero su uso debe ser cuidadoso y transparente para evitar riesgos potenciales. La comunicación fluida entre las partes involucradas, la verificación de la información y la obtención de las autorizaciones necesarias son claves para un manejo seguro y eficiente del SBL.

¿Cuándo puede ser que tengas que usar, o hayas tenido que usar un Switch Bill of Lading (SBL)?

En mi experiencia con los envíos desde China.

Allí lo del embarcador o shipper no lo tienen muy claro o no lo quieren tener, o se pasan las normativas por ahí mismo, ya que de las normativas internacionales no va con ellos. Ya sabes

El proveedor en China, venda, aunque sea en condiciones EXW, no tenga que ver con el transporte internacional, y hasta incluso haya cobrado la mercancía, exige muchas veces “su” B/L original.

El Switch Bill of Lading (SBL) es la única forma con la que conseguir tu B/L, legítimamente, sin tener que esperar a que el proveedor libere su B/L para emitir el tuyo.

¿Quién emite y firma el Bill of Lading?

Las navieras, armadores, agente designado por él, agentes consignatarios o el capitán del buque, a instancias y siguiendo las instrucciones del shipper/embarcador y nadie más.

Este documento se emite normalmente, tres originales, indicados como tal en éste, y en la parte inferior derecha numerados como 1/3, 2/3 y 3/3, así como diferentes copias indicadas como “no negociables”, “copy non negotiable” y sin validez alguna salvo para guardarlos en nuestro expediente.

Por tanto, este documento de transporte lo expiden los agentes anteriores para,

• Certificar de que ha tomado a su cargo la mercancía para entregarla, contra la presentación de este en el punto de destino, a quien figure como consignatario de esta o a quien la haya adquirido por endoso total o parcial.
• Como constancia del flete convenido.
• Como representativo del contrato de fletamento en ciertos casos.

Condicionado y modelo B/L.

Aquí puedes ver el condicionado del b/L de alguna naviera:

https://www.walleniuswilhelmsen.com/ocean-support/bill-of-lading-and-seaway-bill-terms-conditions

https://www.msc.com/en/carrier-terms

También tienes modelos de B/L menos románticos de lo que estás habituad@ a ver, y un flete por metro lineal para mercancía autopropulsada en este caso.

¿Qué es un Master Bill of Lading o MB/L?

Un Master Bill of Lading, es un contrato de transporte que emite la compañía marítima, armador, naviera, capitán del buque o su agente representante en el país de embarque.

Para no confundir hablaré a partir de ahora de naviera.

Partiendo de la base que en el 99 % de los casos, generalizando, los embarques marítimos los realizaremos a través de una empresa transitaria esto es lo que ocurre.

El transporte de una mercancía está amparado bajo un contrato de transporte, el Bill of Lading, y por tanto para una carga sólo se emite un contrato de transporte.

Bien.

Si la empresa transitaria tiene un agente en el país de destino no puede indicar como consignee a su agente, ya que tendrá que ser el que indiquemos nosotros como cargadores, y que será nuestro cliente importador en destino, normalmente.

En este caso la empresa transitaria dará instrucciones a la naviera para que emita el Master Bill of Lading siendo cargador él, consignee su agente en destino.

Entonces, ¿Qué ocurre con mi contrato de transporte?, ¿Dónde aparezco yo y mi cliente?

Para ello existe el House Bill of Lading.

¿Qué es el House Bill of Lading?

Es el contrato de transporte que emitirá la empresa transitaria, en un formato similar al de la naviera, ya que no puede hacer un documento igual al de cada una de las navieras que existen o con las que pueda trabajar, en el que indicará a usted como cargador y a su cliente importador como consignee, y con el mismo condicionado que el Master Bill of Lading, o M B/L, no asumiendo más responsabilidades que la naviera que realiza el transporte marítimo.

Master Bill of Lading – Contrato de transporte marítimo entre Naviera y Transitario.

House Bill of Lading – Contrato transporte marítimo entre Transitario y su cliente cargador.

¿En qué casos también se emite un Master y un House B/L?

Si tú realizas embarques marítimos en modo de grupaje, esto es, no tienes carga suficiente como para llenar un contenedor, está claro que el Master Bill of Lading amparará el transporte del contenedor completo.

Dentro de este contenedor va tu mercancía y por ejemplo la de diez cargadores más.

Cada uno de vosotros querrá su contrato de transporte y como sólo se puede emitir un Master B/L, la empresa transitaria emitirá diez House B/L y hará entrega a cada cargador del suyo, especificando en cada uno a los diferentes cargadores, consignee, notify, número de bultos, pesos, etc., etc.

Así mismo, la emisión standard de un Master Bill of Lading se realiza, “normalmente”, mediante 3 ejemplares originales marcados como 1/3, 2/3 y 3/3 y diversas copias no negociables, siendo de esta misma forma como se emitirán también los House Bill of Lading.

Y digo normalmente, porque…

¿Cuántos ejemplares de B/L son emitidos habitualmente? ¿Puedo tener más de 3 conocimientos de embarque originales?

Claro.

Aunque 3 es el estándar aceptado en el sector, la naviera o armador pueden emitir tantos originales como necesites siempre que en el anverso del conocimiento de embarque figure el número de originales emitidos. (Es decir, si necesitas 4 originales, en los originales debe constar que se han emitido 4 y aparecerá 1/4, 2/4, 3/4 y 4/4).

https://www.walleniuswilhelmsen.com/ocean-support/faq/can-i-have-more-than-3-original-bills-of-lading

Can I have more than 3 original Bills of Lading?

Although 3 is the accepted industry standard, Wallenius Wilhelmsen Ocean can issue as many originals as you require as long as the face of the bill of lading bears the number of originals issued. (i.e. if you require 4 originals, then the originals must state that 4 were issued).

Si lo necesitas te tocará discutir hasta que tu solicitud llegue al responsable que sabe de esto.

Los embarcadores deben remitir posteriormente los B/L´s originales al consignado del B/L para que éste pueda retirar las mercancías del puerto de destino.

¿Qué circuito sigue el Master Bill of Lading y el House Bill of Lading desde su emisión hasta la entrega en destino de la mercancía?

Para el Master Bill of Lading:

1.- Una vez zarpe el buque con la mercancía a bordo, nunca antes, el transitario recibirá el juego completo del Master Bill of Lading.

2.- El transitario enviará este juego completo a su agente en destino a la espera de recibir el House Bill of Lading.

Para el House Bill of Lading:

1.-Una vez reciba el juego completo del Master Bill of Lading por parte de la naviera el transitario en origen será cuando emita el juego completo del House Bill of Lading.

2.- El transitario le hará llegar el juego completo del House B/L a su cliente cargador.

3.- El cliente cargador enviará a su cliente importador en destino el juego completo del House Bill of Lading recibido.

4.- El destinatario importador tendrá que hacer llegar al agente en destino de la empresa transitaria de origen, bien un original firmado y sellado por detrás, o los 3 House Bill of Lading originales.

5.- Una vez que reciba el House Bill of Lading en cualquiera de las formas indicadas será cuando éste dé orden a la naviera, no con el House Bill of Lading, sino con el Master Bill of Lading, para la entrega de la mercancía.

Las navieras solo trabajan con Master Bill of Lading, por lo que la naviera en destino sólo espera que alguien le haga entrega de un Master Bill of Lading para proceder con la entrega.

La empresa transitaria en destino no dará instrucciones a la naviera con el Master B/L, hasta que alguien aparezca con una House Bill of Lading que se emitió, por lo que no hay ya posibilidades de que una vez se hayan dado instrucciones a la naviera para la entrega de la mercancía, aparezca un tercero con otro House Bill of Lading reclamando también la misma mercancía.

Recordamos de nuevo que hasta que cada una de las partes que hemos nombrado presente en destino bien, los 3 Bill of Lading, Master o House originales que se emiten normalmente, o bien 1 original firmado y sellado por detrás, la mercancía no se entregará.

Por ello, si tenemos que pagar al contado el embarque marítimo que hemos contratado con nuestro transitario y no lo hacemos, puede que envíe el Master Bill of Lading a su agente, pero es seguro que no nos hará entrega de nuestro House Bill of Lading, por lo que la mercancía no se entregará a su llegada.

También, si cumplimos lo acordado con nuestro transitario, nos hace llegar nuestro House B/L, pero quien no cumple es nuestro cliente importador, si no le enviamos los originales del House B/L tampoco le harán entrega de la mercancía el agente en destino de nuestro transitario.

De cara al transitario, quien tiene el Master Bill of Lading tiene el poder.

Por nuestra parte, quien tiene el House Bill of Lading tiene el poder.

¿Se emite siempre un Master Bill of Lading y un House Bill of Lading?

No.

Aunque hay profesionales, en este caso hasta de los que validan aptitudes profesionales que dicen que sí.

Toda mi vida lo he hecho.

Ellos no transportan nada, por eso dicen las cosas que dicen.

En el caso de un grupaje en contenedor ya hemos visto que sí, un solo Master B/L y tantos House B/L como clientes cargadores hayan cargado mercancía dentro de éste.

En el caso de contenedores completos, cargas de bultos en convencional, etc., donde hay un solo cargador y destinatario, dependerá de la empresa transitaria.

Si no tiene un agente en destino, no lo hará, no tendrá nadie a quien consignar la mercancía allí.

Si tiene un agente en destino, y además no recibe instrucciones en contra por parte nuestra normalmente lo hará, de esta forma le está dando información a su agente allí para ofrecer sus servicios de cara a conseguir que le contraten el transporte terrestre, un servicio de grúa, la tramitación aduanera, etc. Y si el destinatario no necesitase de sus servicios, en todo caso le cobrará un importe por cesión de documentos.

El flete.

El precio del servicio de transporte marítimo a pagar, desde que el transportista tiene la mercancía bajo su cargo, hasta que procede a su entrega al destinatario.

¿Quién cobra el flete marítimo en línea regular?

Los consignatarios de buques liquidan los fletes percibidos a las navieras o armadores que representan, al ser éstos últimos los porteadores de las mercancías.

¿Cuál es la forma habitual de calcular el flete en el transporte marítimo internacional?

Dada dicha relación peso-volumen, (1Tm=1m3), el consignatario de buques, a la hora de calcular el flete, siempre aplica la mayor de las dos magnitudes, (flete por peso o flete por volumen).

En EE. UU. se aplica la tonelada larga, long ton, que son 1016.-kgs.

En el caso de flete por volumen se aplica por m3, mientras que, en EE. UU, se aplica los 40 pies cúbicos que equivalen a 1,132. -m3.

Si te ofertan un flete de 75.-USD w/m, se aplican 50.-USD por 1 tonelada, o 50.-USD por 1.-m3, lo que sea mayor, aplicando para algunas mercancías un índice corrector dependiendo si la mercancía tiene una densidad inferior o superior a la unidad.

¿Qué es un flete lumpsum?

Flete de un contenedor completo house to house, puerta a puerta, en el que se incluyen todos los gastos desde su entrega al exportador para el llenado de éste en su almacén, hasta la entrega de éste en el almacén del importador para su vaciado.

¿Qué es un flete ad valorem?

En mercancías especialmente valiosas se hace depender el flete del valor de la mercancía, en lugar de atender a su peso o volumen.

¿Qué es un falso flete? Dead Freight.

Flete que debe satisfacer el cargador, que, habiendo reservado espacio en el buque con intención de cargar mercancía para su transporte, finalmente decide no hacerlo.

Suele suponer un 50.-% del flete a pagar.

¿Quieres leer una sentencia interesante acerca de esto?

http://www.derechomaritimo.info/blog/page/2/

La indisponibilidad de las partes de la indemnización por “dead-freight”

Publicado el 21 febrero, 2012 por bdlezo

La manipulación portuaria-THC-Terminal Handling Charge.

En el caso de los contenedores, son los gastos derivados de las manipulaciones de las mercancías en los puertos de origen y destino, desde que un contenedor llega a un puerto cargado sobre un camión.

El THC, Terminal Handling Charge, es fijado en la moneda local del país en el que se manipula la carga.

Su importe suele variar en función del puerto en el que se opera y en función del tipo de tráfico.

Operaciones realizadas en el puerto de salida:

• Recepción.
• Movimientos horizontales.
• Almacenaje.
• Carga.
• Estiba

-Operaciones realizadas en el puerto de llegada:

• Desestiba.
• Descarga.
• Movimientos horizontales.
• Almacenaje.
• Entrega.

Todas estas operaciones son efectuadas por las compañías llamadas estibadoras, collas, o terminales, establecidas en los puertos de salida y de llegada de mercancías.

Bien, pues todos estos costes están amparados bajo un único concepto llamado THC, Terminal Handling Charge, en el caso de los contenedores.

Y de forma similar, pero para mercancía no contenerizada tenemos,

La descarga desde el medio de transporte en el que ha sido transportada la mercancía. (Recepción)

Su traslado si este no se hace con el mismo medio transporte de llegada, hasta la zona de almacenaje, acarreo.

Su traslado desde la zona de almacenaje hasta el costado del buque para su carga a bordo, bien mediante grúas de tierra, o grúas propias del buque. (Llamado también acarreo en algunos puertos)

Por tanto, puedes encontrarte con dos acarreos en la factura por estos dos movimientos. Llamadas también operaciones de tierra.

Y por último la carga a bordo en sí desde costado de buque hasta la bodega, estiba a bordo u operación de a bordo.

Estas mismas operaciones en el puerto de descarga, pero de forma inversa son denominadas desestiba, descarga y entrega.

¿Puede emitir una empresa transitaria un Bill of Lading para un embarque bajo un crédito documentario?

Sí, pero siguiendo unas reglas.

Hay una consulta referente a ello y respondida por la Cámara de Comercio Internacional que dice:

Consulta 172

https://www.iccspain.org/transitario-puede-emitir-bl/

Descripción:

¿Transitario puede emitir B/L?

Pregunta:

DESCRIPCIÓN

El beneficiario de un crédito documentario presenta documentos en utilización del mismo entre los cuales figura un House Bill of Lading (HBL) firmado por el transitario como agente del transportista. El banco confirmador rechaza los documentos y formula la siguiente discrepancia: “B/L carrier not dully identified”.

PREGUNTAS

La firma consultante efectúa las siguientes preguntas al grupo de expertos:

¿Se considera el transitario emisor del BL House un carrier/transportista o únicamente se le considera al transportista efectivo?

En caso de que no se le considere, ¿es el banco emisor quien debía haber rechazado la documentación a la entrega o el confirmador?

Análisis:

El art. 14.l) de las UCP 600 indica que “el documento de transporte puede ser emitido por cualquier parte distinta del transportista, propietario, capitán o fletador a condición de que el documento de transporte cumpla los requisitos de los artículos 19, 20, 21, 22, 23 ó 24 de estas reglas”

A la vista del conocimiento de embarque aportado, se desprende que le es de aplicación el art. 20 de las UCP 600 (Conocimiento de Embarque).

En su apartado a.i), el citado artículo estable que:

El conocimiento de embarque, cualquiera que sea su denominación, debe aparentemente:

1. indicar el nombre del transportista y estar firmado por:
   a. el transportista o un agente designado por cuenta o en nombre del transportista, o …

Así pues, el conocimiento de embarque puede ser emitido por el transitario como agente del transportista y debe identificar al transportista.

En cuanto a quién debe decidir si una presentación no es conforme, el art. 16.a) de las UCP 600, indica que:

“Cuando el banco designado que actúa conforme a su designación, el banco confirmador, si lo hubiere, o el banco emisor determinan que una presentación no es conforme, pueden rechazar el honrar o negociar.”

Del citado texto se desprende que tanto el banco confirmador como el banco emisor pueden rechazar honrar la presentación.

Respuesta:

La opinión unánime del grupo de expertos es que la discrepancia formulada es correcta, ya que de conformidad con el art. 20.a.i) de las UCP 600, el conocimiento de embarque debe indicar el nombre del transportista. Si el documento presentado hubiera sido firmado por el transitario en su calidad de transportista, en lugar de agente del transportista, el conocimiento de embarque se hubiera ajustado al artículo en cuestión.

Asimismo, tal como se desprende del art. 16.a) de las citadas UCP 600, el banco confirmador, con independencia de lo que después haga el banco emisor, debe rechazar honrar o negociar los documentos presentados si considera que existen discrepancias.

La respuesta a la consulta planteada refleja el punto de vista de los componentes del Grupo de Expertos del Comité Español de la Cámara de Comercio Internacional, no de la Comisión Bancaria de la CCI. Esta consulta y su Conclusión se toman en consideración con carácter meramente informativo y, en su caso, deberán ser refrendadas por la propia Comisión Bancaria en una próxima reunión de la misma.

La respuesta dada no debe ser interpretada en otro sentido distinto al indicado, es decir, servir de orientación a las partes y, por tanto, no tendrá implicaciones jurídicas.

Ni el Comité Español ni ninguno de sus empleados, incluyendo al Presidente, Secretario, Vicesecretario y Asesora Técnica, serán responsables ante ninguna persona física o jurídica por cualquier pérdida o daño surgido de cualquier acto u omisión relacionados con el punto de vista expresado.

¿Qué características debe cumplir el conocimiento de embarque marítimo para el Crédito Documentario?

Salvo que en el crédito se estipule lo contrario, lo indica el artículo 20 de las “Reglas y Usos Uniformes para créditos documentarios”, revisión de 2007”, publicación nº 600 de la Cámara de Comercio Internacional (CCI)

El artículo 20 dice lo siguiente:

Artículo 20. Conocimiento de embarque

1. El conocimiento de embarque, cualquiera que sea su denominación, debe aparentemente:
2. indicar el nombre del transportista y estar firmado por:
   el transportista o un agente designado por cuenta o en nombre del transportista, o
   el capitán o un agente designado por cuenta o en nombre del capitán.

Cualquier firma del transportista, capitán o agente debe estar identificada como la del transportista, capitán o agente.

Cualquier firma de un agente debe indicar si el agente ha firmado por cuenta o en nombre del transportista o por cuenta o en nombre del capitán.

2. indicar que las mercancías han sido embarcadas a bordo de un buque designado en el puerto de carga establecido en el crédito mediante:
   un texto preimpreso, o
   una anotación de a bordo que indique la fecha en que la mercancía ha sido embarcada a bordo.

La fecha de emisión del conocimiento de embarque será considerada como la fecha de embarque, a menos que el conocimiento de embarque contenga una anotación de a bordo que indique la fecha de embarque, en cuyo caso la fecha indicada en la anotación de a bordo será considerada como la fecha de embarque.

Si el conocimiento de embarque contiene la indicación “buque previsto” o una calificación similar en relación con el nombre del buque, se requerirá una anotación de a bordo que indique la fecha de embarque y el nombre del buque concreto.

3. indicar el embarque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga estipulados en el crédito.

Si el conocimiento de embarque no indica como puerto de carga el puerto de carga estipulado en el crédito, o si contiene la indicación “previsto” o una calificación similar en relación con el puerto de carga, se requerirá una anotación de a bordo que indique el puerto de carga estipulado en el crédito, la fecha de embarque y el nombre del buque. Esta disposición será también de aplicación cuando la carga a bordo o el embarque en un buque designado aparezca indicado en texto preimpreso en el conocimiento de embarque.

4. ser el único original del conocimiento de embarque o, si ha sido emitido en más de un original, el juego completo indicado en el conocimiento de embarque.
5. contener los términos y condiciones de transporte o hacer referencia a una fuente distinta que contenga los términos y condiciones de transporte (conocimiento de embarque abreviado o con reverso en blanco). El contenido de dichos términos y condiciones de transporte no será examinado.
6. carecer de cualquier indicación de que está sujeto a un contrato de fletamento.
7. A los efectos de este artículo, se entenderá por trasbordo la descarga de un buque y carga en otro buque durante el transporte desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga estipulado en el crédito.
8. Items:
9. El conocimiento de embarque puede indicar que las mercancías serán o podrán ser transbordadas siempre que la totalidad del transporte esté cubierto por un único conocimiento de embarque.
10. El conocimiento de embarque que indique que el trasbordo se llevará o podrá llevarse a cabo es aceptable, aun cuando el crédito prohíba el trasbordo, siempre que las mercancías hayan sido embarcadas en un contenedor, remolque o barcaza LASH según se evidencie en el conocimiento de embarque.
11. No se tendrán en cuenta en el conocimiento de embarque las cláusulas que establezcan que el transportista se reserva el derecho a transbordar.

¿Qué circuito sigue el Bill of Lading desde su emisión hasta la entrega en destino de la mercancía?

Una de las figuras que hemos visto como emisores de este documento se lo hará llegar únicamente a quien le haya contratado el flete marítimo, independientemente de quien aparezca como shipper/cargador en la casilla correspondiente de este documento.

De una forma más clara sería:

Tú, embarcador, contratas el transporte marítimo con una empresa transitaria, bien.

La empresa transitaria siguiendo “tus” instrucciones, hará llegar éstas a quien deba emitir este documento para que así lo haga constar en este, como quien debe aparecer como shipper, consignee, notify, descripción de la mercancía, flete pagado o debido, puerto de embarque y de llegada, etc., etc.

1.- Una vez zarpe el buque con la mercancía a bordo, nunca antes, hasta que el transitario no haga llegar el pago de los gastos y flete que correspondan a la operación, en la forma acordada, no le hará entrega del original del Bill of Lading. Cuando pague o se cumplan las condiciones de pago lo recibirá.

2.- El transitario a su vez, y una vez tenga en su poder el documento, no se lo hará llegar al embarcador hasta que no reciba el pago, en las condiciones que se hubieran acordado, por sus servicios. Cuando el embarcador pague recibirá los originales.

3.- El embarcador una vez haya pagado y con el original del Bill of Lading en su poder tampoco hará llegar este documento al consignee, destinarlo, comprador, importador, como lo queramos llamar, hasta recibir el pago de la mercancía siguiendo las condiciones acordadas.

4.- Una vez que el consignee, destinatario, comprador, importador pague, entonces será cuando el embarcador le envíe el Bill of Lading.

Y todo esto, porque cada una de las partes que hemos nombrado saben o deberían saber que hasta que nadie presente en destino bien, los 3 Bill of Lading originales que se emiten normalmente, o bien 1 original firmado y sellado por detrás, la mercancía no se entregará.

¿Cómo se entrega la mercancía en destino?

Los B/L (BILL OF LADING), son emitidos en juegos de originales, normalmente tres ejemplares, aunque nada impide que se puedan solicitar, 4, 5, 6…ejemplares originales, como hemos visto.

La forma de recibir la mercancía a su llegada a destino es presentando la totalidad de los Bill of Lading originales emitidos, por ello están marcados estos como 1/3, 2/3 y 3/3, o bien uno de los originales firmado y sellado por detrás.

De esta forma se obtiene la posesión, que no la propiedad de la mercancía.

Este aspecto es fundamental, sobre todo en las formas de pago documentales.

¿Y si sólo entrego un original firmado y sellado por detrás, que ocurre con los otros dos originales que se han emitido?

Simple y llanamente pierden todo su valor.

¿Y si he vendido bajo un crédito documentario?

Pues que respecto al punto 4 que hemos indicado, será el banco el que envié al banco de nuestro cliente en destino el conocimiento de embarque original, si corresponde.

El banco del destinatario en destino se lo hará llegar al destinatario, si corresponde también, para que éste y como hemos visto antes, bien presentando los 3 originales o los que se hayan emitido, o 1 firmado y sellado por detrás, endosado por el banco normalmente, ya que el B/L en un crédito documentario irá consignado a la orden del banco, to the order of…le hagan entrega de la mercancía.

¿Qué puede hacer el consignee/importador cuando reciba los originales del Bill of Lading?

Por supuesto retirar la mercancía cuando llegue y venderla, instalarla, etc., etc., además de,

• Posibilidad de endoso, (cesión a terceros en pago de deudas).

El importador puede recibir el B/L mucho antes que la mercancía. En ese caso, puede ceder el documento a alguno de sus acreedores para que se cobren con la mercancía que ha de llegar.

Al endosar el B/L, el importador transfiere la mercancía a su acreedor, (cesionario), y éste será quién pueda retirarla del muelle en cuanto llegue al puerto de destino.

Es lo que ves en las instrucciones de un crédito documentario, cuando se indica, B/L consignado to the order of Banco…

En este caso, (endoso efectuado por el receptor), para poder endosar el B/L, dicho documento debe estar consignado a la orden, to the order, del consignee (receptor).

El endosante deberá hacer constar en el reverso del B/L bien su firma y sello (endoso en blanco), o indicar los datos identificativos del endosatario (endoso completo).

• Posibilidad de negociación, (consecución de anticipos o préstamos).

El importador puede conseguir que su banco, (u otra entidad financiera) le anticipe, o le autorice un préstamo por las cantidades que supuestamente cobrará en cuanto venda las mercancías que ha de recibir, y que vienen reflejadas en el Bill of Lading.

• Posibilidad de pignoración(consecución de préstamos)

El importador podría conseguir que una entidad financiera le prestase dinero, ofreciéndole como garantía las mercancías que aparecen reflejadas en el B/L.

¿Cómo se endosa un B/L?

Haciendo constar en el reverso del documento la firma y sello del endosante, esto es llamado, (endoso en blanco), prácticamente al portador.

Firma y sello del endosante y datos identificativos del endosatario, esto es llamado (endoso completo).

¿Puedo enviar mi mercancía sin tener que enviar el B/L original?

Sí, mediante un tipo de conocimiento de embarque marítimo llamado Sea Waybill-SWB, B/L Express, Express Release Bill of Lading, Straight Bill of Lading.

Es un Bill of Lading no negociable y que no da derecho sobre la mercancía.

Se utiliza cuando el cargador decide liberar la posesión de la carga inmediatamente.

Este Bill of Lading permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino contra la simple identificación de la parte consignada a plena satisfacción del porteador, y el cual a diferencia de los otros tipos de B/L, no se emiten originales.

Esto significa que la mercancía puede ser entregada a la persona identificada en el documento, y ésta simplemente tendrá que verificar su identidad en destino en lugar de presentar un Bill of Lading original para recibir la mercancía.

Bien por que tengamos confianza con nuestro cliente importador, bien por que hayamos ya cobrado el importe acordado con él, emitiendo un Sea Way Bill, o B/L Express, Express Release Bill of Lading, Straight Bill of Lading, evitamos tener que enviar el Bill of Lading original, y a su vez evitamos su pérdida con lo que ello conlleva.

No se emiten originales de este tipo de Bill of Lading.

¿Cuándo es mejor utilizar una Sea Waybill?

Cuando existe un alto grado de confianza entre el cargador y el destinatario.

Evidentemente, el trámite aduanero es independiente de este hecho, (únicamente se libera la mercancía a nivel de transporte.

Por este motivo es muy importante que sepas, que NO TODOS LOS PAISES permiten el despacho a la importación sin B/L´s originales.

Pregunta a tu cliente o naviera.

Aquí tienes un B/L emitido como Sea Waybill, en la parte superior derecha.

1. & sequence of sea waybills, 0, no se ha emitido ningún original.

Sea Waybill No. NOT NEGOTIABLE.

Express Bill, en el cuerpo del B/L.

Si quieres ver el condicionado completo de MSC como en este caso, aquí:

https://www.msc.com/-/media/files/legal-files/sea-waybill.pdf

Guía abandono mercancías.

Aquí tienes una guía escrita por FIATA, la federación internacional de asociaciones de transitarios.

https://fiata.org/practical-guides/2/

https://www.flipsnack.com/fiata/best-practice-guide-on-abandoned-goods/full-view.html

Y otro documento de una seguradora:

https://www.ttclub.com/media/files/tt-club/ttc-sl23-abandoned-cargo.pdf

¿Qué son las mercancías abandonadas?

¿Cómo gestionar una situación de mercancía abandonada?

• La responsabilidad del shipper y consignee del B/L (Bill of Lading)

Las empresas deben asegurarse de cuál es su responsabilidad a la hora de enviar mercancía a destino bajo los incoterms en los que el flete está incluido.

La creencia es que, una vez embarcados los contenedores bajo los anteriores términos, nuestra responsabilidad acaba y podemos olvidarnos de lo que ocurra a su llegada.

Tu responsabilidad acabará cuando todo el circuito de exportación, en cuanto al contrato de transporte acaba, y éste no acabará hasta el mismo instante en que una vez descargada la mercancía en destino el contenedor llegue de nuevo a la terminal de llegada en las mismas condiciones en que se entregó a la descarga éste.

¿Qué significa todo esto?

Pues que si a la llegada de la mercancía, el importador/destinatario rehusara hacerse cargo de éste, tú y solo tú como shipper/cargador, te responsabilizarás de cada uno de los gastos en los que se incurriese.

¿Cómo?

En virtud del artículo 668 del Código de Comercio, “Si el consignatario no fuese hallado, o se negare a recibir el cargamento, deberá el Juez o Tribunal, a instancia del Capitán, decretar su depósito y disponer la venta de lo que fuere necesario para el pago de los fletes y demás gastos que pesaren sobre él.

Asimismo, tendrá lugar la venta cuando los efectos depositados ofrecieran riesgo de deterioro o, por sus condiciones u otras circunstancias, los gastos de conservación y custodia fueran desproporcionados.

Esto es lo que está ocurriendo hoy en día en el ámbito del transporte marítimo ya que he sido parte de algún que otro proceso muy similar.

http://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1885-6627

¿Y qué hago?

En el caso que ocurra cabe la posibilidad de vender y/o ceder la mercancía a otro importador, o retornar la mercancía bien a origen o a un tercer país a otro comprador.

¿Pero?

Que, si llegas a esta situación posiblemente ya no tendrás en tu poder los originales del Conocimiento de Embarque Marítimo, B/L, ¿recuerda que lo hemos visto al principio de esta parte, acerca de quien posee los B/L´s originales posee la mercancía?

Recuerda. La posesión, NO la propiedad.

¿Y si denuncio a la naviera la desaparición de éstos?

Pues que te exigirán avales, bien bancarios con un banco de primer orden, o bien dinero en metálico por un importe del 150.-% del valor de la mercancía, no del flete, para que la naviera pueda emitir un juego nuevo de B/L´s, y liberarse de la responsabilidad que supondría si un tercero de buena fe apareciese con el primer juego de B/L´s reclamando la entrega de ésta.

En todo caso, el plazo e importe a garantizar vendrá dado por cada una de las líneas marítimas.

¿Y cómo puede llegar a pasar esto?

Abogados, jurisprudencia, departamentos jurídicos, compañías navieras, etc., señalan que “la entrada de un consignee en el contrato de transporte marítimo es voluntaria”

Este “entra” en el contrato en el momento en que se identifica y exige a la naviera la entrega de la mercancía.

Realmente el cargador, shipper, no tiene ningún medio legal para forzar la recepción ni para refacturar gastos que se produjesen en destino.

Así que antes de cargar y embarcar una mercancía es recomendable leer bien el clausulado del Bill of Lading (conocimiento de embarque marítimo), aunque ya te adelanto que sobre este tema todos son iguales.

Así, si una compañía naviera no hallase al consignatario de un B/L remitirá acciones contra el shipper-embarcador.

Nadie está obligado a aceptar las consignaciones o envíos que le sean remitidos.

En los documentos verás el condicionado de una línea marítima.

También será interesante leer el siguiente artículo sobre las “reservas” en el conocimiento de embarque.

http://www.legaltoday.com/practica-juridica/mercantil/transporte_y_logistica/sobre-la-existencia-de-reservas-en-el-conocimiento-de-embarque

y que copiamos a continuación.

“Tradicionalmente, el conocimiento de embarque hace prueba de la carga de las mercancías en el buque, siendo esta una presunción iuris tantum que puede destruirse mediante prueba en contrario, siempre que, su transmisión no se hubiera realizado en favor de un tercer adquirente de buena fe. Al mismo tiempo, prueba la existencia de un contrato de transporte de mercancías y, dado su carácter de título-valor, otorga a su tenedor la posesión mediata de las mercancías siendo, por tanto, un medio de disposición de las mismas.

Hoy día, dado el enorme volumen de mercancías que se mueve en los puertos, unido a la enorme velocidad con la que se llevan a cabo las operaciones de carga y descarga y al hecho de que gran parte de las mercancías viajan precintadas en contenedor favorece la inclusión de reservas, dada la imposibilidad por parte del porteador de comprobar la veracidad de la declaración realizada por el cargador respecto de las mercancías que realmente fueron cargadas y estibadas en el buque.

Sin embargo, se ha cuestionado por parte de la doctrina si tales reservas son válidas conforme al artículo 3.8. de las Reglas de La Haya-Visby, que establece la nulidad de aquellas cláusulas, convenios o acuerdos que exoneren o atenúen la responsabilidad por pérdida o daño de las mercancías procedentes de la negligencia, falta o incumplimiento de los deberes del porteador (que se tendrán, además, en todo caso, por no puestas).

El propio Convenio de La Haya resuelve cualquier duda al respecto al matizar que dicha validez vendrá condicionada por dos requisitos que han de concurrir conjuntamente:

• a) que exista la creencia por parte del porteador que la declaración del cargador no es exacta y;
• b) que el porteador no haya tenido un medio razonable de comprobarlas (artículo 3.3. de las Reglas de La Haya-Visby).

Una línea doctrinal importante apoyada por parte de la jurisprudencia considera las reservas como medios para la inversión de la carga de la prueba en el sentido de que obligarán al cargador a probar la veracidad de la declaración realizada en el conocimiento.

De un lado, la inexactitud en la declaración puede venir referida a las marcas, al peso o a la cantidad de las mercancías. En estos casos, el porteador será responsable frente al tenedor del conocimiento de los daños o perjuicios causados, si bien, podrá repetir contra el cargador.

No obstante, el artículo 4.5. del Convenio establece una limitación de la responsabilidad del porteador en los casos de daños y pérdida de la mercancía.

Dicha limitación quedará supeditada a la naturaleza y al valor de la mercancía expresado en el conocimiento por el cargador antes de su embarque o, en defecto de tal declaración, a un máximo de 666,67 unidades de cuenta por bulto o unidad, o 2 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose de ambos límites el más elevado.  

La unidad de cuenta a la que se refiere el Convenio de La Haya es el derecho especial de giro, que es un activo creado en 1969 por el Fondo Monetario Internacional cuyo valor está basado, a su vez, en el de cuatro divisas valorados en dólares de Estados Unidos sobre la base de los tipos de cambio cotizados a mediodía en el mercado de Londres (estas divisas suelen ser el dólar, la libra, el euro y el yen).

De otro lado, si la inexactitud se refiere a declaración dolosa por el cargador acerca de la naturaleza y el valor de las mercancías, el porteador quedará exento de cualquier responsabilidad por los daños o pérdidas de la mercancía.

También puede suceder que sea el propio porteador, o bien, alguno de sus dependientes, tales como el capitán, quien a partir de aquellas reservas reflejadas por el cargador a partir del mate’s receipt o recibo de carga, no las recoja en el conocimiento de embarque por presión de la empresa vendedora, originándose un daño o perjuicio al tomador del conocimiento, quien adquiere algo distinto a lo pactado en el contrato de compraventa (p.ej.,mercancía defectuosa en lugar de aquello que constituye el objeto del contrato internacional de compraventa habiéndose pactado como medio de pago un crédito documentario que exige un conocimiento de embarque limpio o sin reservas).

A este supuesto se refirió la Audiencia Provincial de Pontevedra en relación a una partida de hierro procedente del puerto de Odessa (Ucrania) y con destino al puerto de Marín, donde la mercancía fue descargada con claros signos de oxidación cuando ya en el mate’s receipt se había indicado una serie de reservas acerca de su estado que no fueron recogidas por el capitán al emitir este un conocimiento de embarque limpio o neto.

El banco del comprador pagó al haberse cumplido las condiciones del crédito documentario con el consiguiente perjuicio para este.

La Audiencia Provincial de Pontevedra, sin embargo, desestimó el recurso de apelación que la empresa compradora interpuso contra la sentencia que ya le había sido desfavorable en primera instancia y, al examinar la posible concurrencia de responsabilidad extracontractual dictaminó que constituye doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo para la imputación de tal responsabilidad requisito indispensable la determinación del nexo causal entre la conducta del agente y la producción del daño, aplicándose para alcanzar dicha determinación el principio de causalidad adecuada, que exige para apreciar la culpa del agente, “que el acto antecedente que se presenta como causa tenga la virtualidad suficiente para que del mismo se derive, como consecuencia necesaria, el efecto lesivo producido, no siendo suficiente las simples conjeturas, o la existencia de datos fácticos, que por una mera coincidencia, induzcan a pensar en una posible interrelación de esos acontecimientos”.

La Audiencia Provincial no encontró debidamente probada ese nexo causal en la prueba practicada y volvió a fallar en contra de la actora, eximiendo al capitán de tal responsabilidad como agente de la empresa armadora-porteadora, a pesar de haber emitido aquel conocimiento neto sin las reservas existentes en el mate’s receipt.

De otro lado, la existencia de reservas en el conocimiento de embarque puede frustrar la concesión de un crédito documentario, que es el medio de pago más usado en las compraventas internacionales cuando una empresa exportadora en su condición de vendedora y, desconociendo la seriedad o la solvencia económica de la compradora en su condición de importadora, pretende asegurarse el pago de tal operación “contra entrega de documentos”. Y uno de esos documentos esenciales que han de revisar los bancos cuando el medio de transporte utilizado es el marítimo, es el conocimiento de embarque.

El crédito documentario se rige por las Reglas y Usos Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios (UPC) cuya última revisión tuvo lugar en noviembre de 2006 por la Cámara de Comercio Internacional y publicadas como publicación de la CCI número 600 (UPC 600).

Cabe decir que los bancos no asumen responsabilidad alguna en cuanto a la forma, la exactitud o la autenticidad de los documentos (artículo 14 UPC 600).

Simplemente, examinarán los documentos comprobando su aparente acuerdo con el condicionado del crédito.

Si existen reservas en los documentos que se traduzcan en discrepancias en torno a lo negociado por las partes, la empresa importadora puede rechazar la documentación y, por tanto, no aceptar la mercancía, por lo que la empresa exportadora recuperaría la misma, pero tendría que hacerse cargo de los gastos ocasionados, así como del posible deterioro de estas durante su tránsito marítimo.

No hay que olvidar que las comisiones que los bancos obtienen en este tipo de operaciones son muy superiores a las de otros medios de pago tales como la transferencia, y su importe habrá de deducirse del beneficio económico de la operación comercial, mermando su cuantía.

¿Es posible que para un único contenedor se emitan 2 bill of Lading?

Sí.

Bill of Lading “parte y resto” o “part/load”-1 contenedor 2 B/L

Por los motivos que fuere, sí es posible que para un único contenedor se emitan 2 bill of Lading.

Como verás en el siguiente ejemplo, lo más importante es saber que para que se entregue el contenedor en destino, el consignee debe entregar los 2 B/L, no uno de los dos.

Como puedes ver aquí, dos B/L con numeraciones diferentes, y 3 originales emitidos por cada B/L.

Y aquí puedes ver los dos cuerpos de los 2 B/L, con el mismo número de contenedor,

y la misma coletilla en ambos respecto a que es un partload, y que la naviera no entregará la mercancía si no es contra entrega de ambos B/L originales.

Por si te interesa también, aquí tienes las casillas del DUA donde se ve el número de contenedor despachado, y las distintas partidas arancelarias.

Aquí puedes ver también como recoge esta operativa otra naviera como CMA CGM:

https://www.cma-cgm.com/static/ES/attachments/FAQ%20documentación%2014-12-22.pdf

¿Y si se pierde el Bill of Lading, B/L, original?

La pérdida del conocimiento de embarque original (Bill of Lading, B/L) genera importantes inconvenientes en el comercio marítimo internacional, ya que este documento es clave para la entrega de la mercancía, la titularidad sobre la carga, y como medio de prueba del contrato de transporte.

Por lo tanto, la pérdida de este documento requiere una solución cuidadosa para evitar fraudes y garantizar que la carga llegue al propietario legítimo.

Cuando se pierde un conocimiento de embarque original, surgen varios problemas legales y logísticos, como:

1. Impedimento en la entrega de la carga:
   • El transportista está legalmente obligado a entregar la mercancía únicamente a la personaque presente el conocimiento de embarque original. Esto significa que, en ausencia de este documento, el destinatario no puede reclamar la carga hasta que se establezca un procedimiento alternativo.
2. Riesgo de fraude:
   • El conocimiento de embarque es un título negociableque puede endosarse y transferirse a terceros. La pérdida del documento puede abrir la posibilidad de que una persona malintencionada lo utilice para reclamar la carga de manera fraudulenta si llega a obtenerlo.
3. Confusión sobre la titularidad:
   • Su pérdida puede generar incertidumbre sobre quién tiene derecho a la mercancía, especialmente si el B/L ha sido transferido o endosado a un tercero.

Soluciones a la pérdida del conocimiento de embarque original

Las soluciones más comunes incluyen la emisión de una Garantía Bancaria.

Garantía Bancaria o Carta de Indemnidad (Letter of Indemnity – LOI)

Una de las soluciones más utilizadas para la pérdida del B/L original es la emisión de una garantía bancaria o una Carta de Indemnidad (LOI) a favor del transportista.

Este documento garantiza que el transportista no será responsable por ninguna reclamación futura relacionada con la entrega de la carga sin el B/L original.

La LOI es emitida por el consignatario o propietario de la mercancía en colaboración con su banco.

• Procedimiento:
  • Emisión de la LOI: El consignatario o propietario de la mercancía solicita a su banco que emita una garantía bancaria o una LOI. Esta garantía actúa como protección legal para el transportista en caso de que aparezca un reclamo por parte de otro titular del conocimiento de embarque original perdido.
  • Seguro adicional: En algunos casos, los transportistas pueden exigir un seguro adicional para cubrir posibles reclamaciones en caso de un conflicto sobre la propiedad de la carga.
  • Entrega de la mercancía: Una vez que el transportista recibe la garantía bancaria o la LOI, procede a entregar la mercancía al consignatario, basándose en el entendimiento de que no será responsable por cualquier reclamación posterior.
• Duración y Costo:
  • Las garantías bancarias pueden implicar un costo, y a menudo las líneas navieras requieren que la garantía esté vigente por un período prolongado, que puede variar entre 1 y 7 años, dependiendo del valor de la mercancía y del riesgo potencial.

Y esta garantía debe estar emitida por un banco de primer orden. Será la naviera la que indique si esa entidad es válida o no.

Cualquier solución judicial o notarial llevará tiempo, que tenemos que recordar, son gastos en la terminal, y no precisamente económicos dependiendo de la mercancía.

Si alguien te dice que cuando hay emitido un B/L original la solución está en pedir un duplicado, huye.

Cláusulas habituales introducidas en un conocimiento de embarque Bill of Lading.

Clean on board y el crédito documentario.

En todo caso no te preocupes si en un crédito documentario que exige que aparezca esta cláusula.

Artículo 27 – UCP 600. Documento de transporte limpio

Los bancos únicamente aceptarán un documento de transporte limpio.

Esto es un documento en el que no conste ninguna anotación expresa sobre el estado defectuoso de las mercancías o su embalaje.

Sin que sea necesario que el término “limpio” aparezca en el documento.

Un documento de transporte limpio es aquél que no contiene ninguna cláusula o anotación que haga constar de forma expresa el estado defectuoso de las mercancías o su embalaje.

No es necesario que el término “limpio” “clean”, aparezca en el documento de transporte, aun cuando el crédito contenga un requisito de que el documento de transporte deba ser “limpio a bordo”.

¿Por qué los bancos siguen insistiendo con la manida cláusula cuando saben de sobra que ninguna naviera firma ya esta cláusula?

¿Qué es un falso flete? Dead Freight.

Flete que debe satisfacer el cargador, que, habiendo reservado espacio en el buque con intención de cargar mercancía para su transporte, finalmente decide no hacerlo.

Suele suponer un 50.-% del flete a pagar.

¿Quieres leer una sentencia interesante acerca de esto?

http://www.derechomaritimo.info/blog/page/2/

Lo copio como sigue:

La indisponibilidad de las partes de la indemnización por “dead-freight”

La avería gruesa o general average, en el transporte marítimo.

¿No aseguras?

La Avería Gruesa o General Average, es un principio jurídico marítimo ancestral que establece un mecanismo de distribución de pérdidas y sacrificios extraordinarios realizados intencionalmente para salvar un buque, su carga y la tripulación durante una situación de emergencia marítima.

Varias descripciones de la avería gruesa:

• Daño producido intencionadamente en un buque o en las mercancías que transporta para evitar otros mayores en el propio buque o en su carga. Su cuantía se distribuye proporcionalmente entre las partes beneficiadas de esa conducta intencionada (dueño del buque, propietario de las mercancías, asegurador, fletador, etc.).

• AVERÍA GRUESA. Cuando se ha hecho intencionada y razonablemente un daño o sacrificio en la mercancía con el objetivo de preservar el buque y/o las otras mercancías.

Los gastos son soportados por todas las partes interesadas (armador y cargador).

Es una cobertura del seguro de transportes, con el objeto de preservar de un peligro de pérdida las mercancías transportadas, que se incurra intencionalmente con el fin de evitar daños mayores. 

Consiste en el sacrificio (inclusive de mercadería), o gasto extraordinario y debe darse imprescindiblemente tres condiciones:

• que el hecho sea voluntario,
• que sea necesario,
• que se lleve a cabo con éxito. 

De realizarse, todos los bienes que resultaron beneficiados con el sacrificio (incluso la embarcación) deben participar en forma proporcional a su valor en el pago de los gastos y pérdidas incurridas.

Es un mecanismo legal que permite distribuir los costos de las pérdidas o daños sufridos entre todas las partes interesadas en el buque y la carga, de manera equitativa.

Este principio es fundamental para asegurar que las posibles pérdidas no recaigan de manera injusta sobre una sola parte, sino que se compartan entre todos los involucrados en la empresa común.

Un ejemplo clásico de avería gruesa es cuando, durante una tormenta, el capitán decide arrojar parte de la carga por la borda para aligerar el buque y evitar que se hunda.

Si la maniobra tiene éxito, las partes que se benefician del sacrificio (propietarios de la carga y el buque) deben compartir proporcionalmente los costos de la pérdida o el sacrificio.

Fundamento Legal: Reglas de York y Amberes.

“Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.”

Las Reglas de York y Amberes son la principal fuente de regulación internacional sobre la avería gruesa.

Este conjunto de reglas, que ha sido revisado en varias ocasiones desde su primera versión en 1890, establece el marco legal para la distribución equitativa de las pérdidas y gastos derivados de la avería común.

En virtud de las Reglas de York y Amberes, los gastos extraordinarios y los sacrificios deliberados realizados en un acto de avería gruesa deben ser compartidos por todas las partes interesadas en el buque y la carga, en proporción al valor de sus respectivas propiedades.

Consecuencias de la declaración de avería gruesa.

Cuando se declara una avería gruesa, las consecuencias para las partes involucradas son significativas y deben gestionarse de manera adecuada a través de un proceso específico llamado liquidación de la avería gruesa.

1. Contribución proporcional.

Una vez que se ha declarado la avería gruesa, todas las partes interesadas en la carga y el buque deben contribuir de manera proporcional a la pérdida sufrida. Esto incluye a los propietarios del buque y los cargadores.

La contribución se calcula en proporción al valor de los activos (buque y carga) salvados gracias al sacrificio realizado.

• Ejemplo: Si durante una emergencia se decide arrojar al mar contenedores que contienen maquinaria pesada para evitar el hundimiento del buque, todos los propietarios de la carga restante y el propietario del buque deberán contribuir a la compensación por la pérdida de la maquinaria, en base al valor de sus respectivas propiedades.

2. Garantía de Avería Gruesa.

Antes de que los bienes salvados puedan ser entregados a sus destinatarios, estos deben proporcionar una garantía de avería gruesa o una fianza para cubrir su parte proporcional de los costos de la avería.

Esto asegura que los propietarios de la carga que fue sacrificada o dañada puedan ser compensados.

• La garantía puede ser proporcionada por el seguro de transporte o por el propio consignatario.

3. Proceso de Liquidación.

Una vez declarada la avería gruesa, se nombra a un ajustador de averías, generalmente un experto independiente, que tiene la tarea de determinar qué costos califica como avería gruesa y cómo deben repartirse entre las partes interesadas. Este proceso puede ser complejo y puede involucrar la valoración del buque y la carga, así como la compilación de los costos incurridos (como el valor de la carga sacrificada, los costos de salvamento, etc.).

• Tiempo del proceso: La liquidación de una avería gruesa puede tardar varios meses en completarse, especialmente si el valor de los bienes en cuestión es alto o si hay disputas entre las partes.

4. Responsabilidad del Transportista.

En muchos casos, el propietario del buque o el transportista no tiene responsabilidad directa por los sacrificios o gastos implicados en una avería gruesa, ya que esta es una medida extraordinaria para evitar la pérdida completa de la embarcación y la carga. Sin embargo, el transportista puede estar involucrado en el proceso de liquidación y contribución.

Ejemplos Comunes de Avería Gruesa.

• Sacrificio general de la avería gruesa o Jettison: Arrojar carga al mar para aligerar el buque en caso de tormenta o peligro inminente de naufragio.
• Incendio a bordo: Si se lucha contra un incendio a bordo y se dañan o destruyen partes de la carga (por ejemplo, al inundar bodegas con agua para extinguir las llamas), esto puede considerarse avería gruesa.
• Varada deliberada: Si el buque es encallado intencionalmente para evitar que se hunda, los costos asociados a esta maniobra, incluyendo los daños al buque y la carga, pueden ser reclamados como avería gruesa.
• Remolque de emergencia: El coste de un remolque contratado de emergencia para salvar el buque en peligro también puede ser considerado avería gruesa.

Importancia del seguro en la avería gruesa.

Tanto los propietarios del buque como los cargadores deben tener en cuenta la importancia del seguro marítimo cuando se trata de avería gruesa. Habitualmente, las pólizas de seguro de transporte cubren las contribuciones a las que las partes puedan estar sujetas en una avería gruesa. Por lo tanto, estar adecuadamente asegurado es esencial para proteger a todas las partes involucradas frente a pérdidas inesperadas.

Para que luego digan algunos que como el Incoterm no les obliga a asegurar no aseguran.

A lo mejor lo que les cuesta es cerrar la empresa como has podido ver.

• Aquí puedes leer una noticia sobre la avería gruesa.

https://www.lasprovincias.es/economia/incendio-oman-maersk-20180309011602-ntvo.html

• Y aquí un estudio sobre este tema:

https://www.legislaw.com.ar/doctri/averiasgruesas.htm

Demurrage vs Detention

• Demora /Demurrage: 

Este gasto ocurre cuando no retiras el contenedor lleno de la terminal dentro de un tiempo establecido. Se mide desde el momento en que se descargan del buque o tren hasta que se recogen en el puerto.

El día de llegada, aunque sea un domingo a las 20,00.-hrs, ya cuenta como un día consumido.

• Detención / Detention: 

Este gasto ocurre cuando el contenedor ha sido retirado del puerto o terminal y está fuera de la instalación del transportista, pero no se ha devuelto en el tiempo acordado.

Aquí tienes una tarifa ejemplo con 7 días libres para carga seca, y 4 para carga refrigerada.

El almacenamiento refrigerado INCLUYE las tarifas de conexión en la terminal.

Se considera equipo especial los Flat racks y Open tops.

Como indica Maerks por ejemplo:

• El tiempo gratuito determina el número de días que un proveedor puede utilizar el contenedor de forma gratuita; cuando se supere este tiempo se cobra una tarifa.

La demora termina cuando se recoge el contenedor de la terminal.

• La demora y la detención son separadas, pero están vinculadas en el viaje de tu mercancía.
• Los cargos por estadía siempre están relacionados con el tiempo que un contenedor está dentro de una terminal. Las penalizaciones/cargos de demora se utilizan para evitar que los contenedores se almacenen en el puerto durante mucho tiempo.
• La detención se refiere al tiempo que un contenedor pasa fuera del puerto. Si el consignatario retiene el contenedor del transportista más allá del tiempo gratuito permitido, se impondrán cargos de detención. En otras palabras, se aplica una tasa de detención cuando el contenedor no ha regresado a tiempo al transportista.

Pero cuidado, que a la exportación también existe el cargo de estadía.

No puedes cargar en tu almacén un contenedor, cuyo embarque esta previsto a 15 días vista, por ejemplo.

Tienes que comprobar los días libres en puerto para no cargar muy tarde en tu almacén y que no puedas despachar de aduanas a tiempo si hay algún contratiempo, ni cargar en tu almacén muy pronto porque pagarás estadías en el puerto.

En la fase de exportación, la demora empieza cuando el contenedor entra en la terminal portuaria y termina cuando se carga en el buque o cuando el buque sale. La naviera te indicará si es fecha embarque según B/L o no, al igual que la nota VATOS cuando te cotizan que es Valid at time of shipment, por lo que si tienes una oferta con validez día 31, el contenedor ha sido cargado a bordo el 30 o 31, pero el B/L se fecha el día 1, que es cuando ha zarpado realmente, pagarás la tarifa del día 1.

Ejemplo de demurrage:

Un buque llega a un puerto y descarga un contenedor que contiene maquinaria.

El consignatario tiene cinco días para retirar el contenedor del puerto.

Debido a un retraso en los trámites aduaneros, el consignatario no puede recoger el contenedor hasta el séptimo día.

Como resultado, incurre en un cargo de demurrage por los dos días adicionales que el contenedor permaneció en el puerto más allá del tiempo libre permitido.

Por ejemplo, si el cargo de demurrage es de $100 por día, el consignatario deberá pagar $200.

Ejemplo de detention:

Después de que un contenedor es descargado en el destino, el consignatario tiene un período de gracia de 10 días para devolver el contenedor vacío a la línea naviera.

Sin embargo, el consignatario decide mantener el contenedor por 15 días porque necesita más tiempo para organizar el transporte de éste.

Al final del período de gracia, la línea naviera aplica un cargo de detention.

Si el cargo de detention es de $50 por día, el consignatario deberá pagar $250 por los cinco días adicionales que mantuvo el contenedor.

El derecho de retención sobre las mercancías en el transporte.

https://www.cecamagan.com/blog/derecho-retencion-mercancias-transporte

El derecho de retención de la mercancía como garantía del pago del flete, demoras y otros gastos en la Ley de Navegación Marítima

https://vlex.es/vid/derecho-retencion-mercancia-garantia-638165205

El caso contra un directivo de una transitaria: 5 millones de $ de multa.

https://blogs.uao.es/derecho/2013/10/23/el-caso-contra-un-directivo-de-una-transitaria-5-millones-de-dolares-de-multa/

Conocimiento de embarque. Consecuencias de no entregarlo.

https://www.tibagroup.com/es/conocimiento-de-embarque-consecuencias-de-no-entregarlo

El seguro en el transporte marítimo.

El seguro de transportes es aquel mediante el que el asegurador se obliga, previo cobro de la prima, a indemnizar al asegurado o beneficiario hasta el límite fijado los daños que, como consecuencia de la ocurrencia de algún riesgo cubierto, sufran las mercancías durante el viaje asegurado y con frecuencia también en períodos anteriores, contemporáneos y posteriores a dicho viaje.

El contrato de seguro de transporte tiene carácter subrogatorio, por lo que permite al asegurador, una vez abonada la indemnización al asegurado, asumir todos los derechos de este último ante terceros, por ejemplo, porteadores, ante quienes podrá ejercer las acciones necesarias e incluso demandar en reclamación de los daños que considere causados por los mencionados terceros.

Las características del seguro en el transporte marítimo son:

• El asegurador y el tomador.
• De buena fe.
•  
• De adhesión. El asegurado se adhiere a una cláusulas impuestas y poco negociales del asegurador.
• El asegurador una vez indemniza al tomador del seguro, asume los derechos de este ante terceros.

Y las partes de un seguro son:

• El asegurador. El que cubre el riesgo.
• El asegurado.
• El tomador. El que pacta el contrato de seguro y paga la prima.
• El beneficiario. El que se beneficia de la indemnización si la hubiera.

Ya verás en los Incoterms que tu siendo el tomador del seguro, el que paga la prima, el beneficiario de éste es otro.

Tomaremos como base la póliza de seguro marítimo, de la que podemos hacer una extrapolación al resto de medios de transporte.

La Póliza de seguro marítimo de mercancías según el modelo Institute Cargo Clauses es el tipo de modelo de condicionado inglés, aprobado por el Instituto de Aseguradores de Londres (Institute of London Underwriters).

A estas pólizas se las conoce como Institute Cargo Clauses (ICC), de las que existen tres niveles diferenciados según el tipo de cobertura que ofrecen: A, B y C.

Las pólizas con condiciones inglesas se diferencian de las españolas en que son más simples y claras, con cobertura más amplia en tiempo y espacio, al abarcar ésta desde el almacén del suministrador hasta el del comprador u otro designado al efecto en la póliza, y no sólo de muelle a muelle como sucede en la póliza española de seguro marítimo de mercancías.

https://www.lmalloyds.com/lma/underwriting/marine/JCC/JCC_Clauses_Project/Cargo_Clauses.aspx

https://www.iua.co.uk/IUA_Member/Clauses/eLibrary/Clauses_Search.aspx?CAT=Marine

https://www.if-insurance.com/large-enterprises/insurance-solutions/marine-insurances/cargo-conditions-and-clauses

Póliza tipo A

La póliza tipo A cubre todos los riesgos posibles excepto:

• Conducta dolosa del asegurado.
• Pérdidas, derrames y mermas en volumen y/o peso cuando se deban a la naturaleza de la cosa.
• Pérdida y/o daños por insuficiencia de embalaje o inadecuación del objeto asegurado.
• Vicio propio o naturaleza intrínseca de la cosa.
• Demoras.
• Daños provenientes de artefactos nucleares.
• Innavegabilidad o inadecuación del buque, siempre que el asegurado tenga conocimiento de esta al tiempo de la carga.
• Guerra y sus manifestaciones.
• Huelga y sus manifestaciones.
• Artefactos de guerra.
• Terrorismo.

Póliza tipo B

Por su parte, la póliza tipo B es más restrictiva en cuanto a los riesgos cubiertos:

• Incendio o explosión.
• Hundimiento, varada y embarrancada del buque porteador.
• Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre.
• Abordaje; en general, colisiones del vehículo porteador.
• Descarga de mercancías en puerto de arribada.
• Terremoto, erupciones volcánicas y rayos.
• Sacrificios en avería gruesa.
• Echazón y arrastre por olas.
• Mojaduras.
• Gastos de salvamento y contribución a la avería gruesa.
• Pérdida total de bultos en operaciones de carga o descarga

Los riesgos que no cubre la póliza B son los mismos que la póliza A, pero además debe añadirse la destrucción deliberada del objeto asegurado, por el acto voluntario de cualquier persona.

Póliza tipo C

Por último, la póliza tipo C excluye los mismos riesgos que la del tipo B, pero restringe aún más los riesgos incluidos:

• Incendio o explosión.
• Hundimiento, varada y embarrancada del buque porteador.
• Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre.
• Abordaje; en general, colisiones del vehículo porteador.
• Descarga de mercancías en puerto de arribada.
• Sacrificios en avería gruesa.
• Gastos de salvamento y contribución a la avería gruesa.

También lo verás en los Incoterms, que el seguro a contratar con el incoterm CIP es el tipo A, y en el CIF es del tipo C

Modalidades.

-Póliza especial o por viaje:

para un viaje concreto, terminado el cual concluye la validez de la póliza.

-Póliza abierta:

para cubrir un capital determinado a transportar en varias expediciones o transportes, con condiciones idénticas para todos ellos, y prima a abonar al principio o con cada expedición.

-Póliza a forfait:

cubre un capital determinado y fijo en una serie de viajes sucesivos e indeterminados durante el período previsto. Es el tipo de póliza utilizado por las empresas de transporte para cubrir sus responsabilidades obligatorias marcadas por leyes o convenios internacionales.

-Pólizas de abono o flotante:

se negocian los términos de la cobertura al inicio del período y se le van incorporando capitales o valores asegurados conforme se van realizando operaciones comerciales.

Permiten una simplificación sustancial del proceso de contratación y ofrecen ventajas importantes para ambas partes.

Legislación:

El seguro marítimo internacional está regulado por el Código de Comercio, aunque en los aspectos en los cuales estos no incidan, serán de aplicación las normas de la Ley de Contrato de Seguro de 1980.

http://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1980-22501

Recargos aplicables en los fletes marítimos FCL y LCL.

¿Qué es el recargo de flete CAF?

Currency Adjustament Factor.

Recargo sobre el flete debido a la divisa de pago de dicho flete. Suele moverse en torno al 5.-% del valor del flete.

Se justifica por las posibles oscilaciones en las divisas de cobro-pago de los fletes.

Si pagas en la misma moneda con la que se factura el flete no debes pagarlo.

Hay veces que a alguna naviera se le olvida.

¿Qué es el recargo de flete BAF?

Bunker Adjustment Factor.

Recargo sobre el flete que cubre posibles incrementos en el precio del combustible durante la travesía marítima.

Aunque el combustible también baja, no lo verás en negativo cuando sea así.

¿Qué es el recargo de flete IMO?

Recargo sobre el flete por el transporte de una mercancía considerada peligrosa.

La normativa sobre tratamiento y transporte por vía marítima de mercancías peligrosas está establecida por la IMCO, (Intergovernmental Maritime Consultative Organization) y recogida en el IMDGC, (International Maritime Dangerous Goods Code).

¿Qué es el recargo OOG-Out of Gauge?

Recargo para mercancías que superan las dimensiones estándar de un contenedor marítimo. Tanto a la carga de un flat rack, como de un contenedore Open Top cuando la mercancía supera la altura máxima.

¿Qué es el recargo de flete WR – War Risk?

Recargo sobre el flete por transporte a través de zonas con riesgo de guerra.

Cubre el riesgo que supone para la naviera o armador que sus buques naveguen por aguas próximas a zonas de guerra.

¿Qué es el recargo de flete CS – Congestion Surcharge?

Recargo sobre el flete por transporte de mercancía a través de puertos con exceso de tráfico.

Cubre la posibilidad que, en determinados puertos con gran volumen de tráfico, congestionados, la permanencia en parada de los buques, fondeados, sea gravosa para éstos.

¿Qué es el recargo OWS-Overweight Surcharge?

Recargo que se aplica a los contenedores que superan un determinado peso.

También se puede llamar WS o Extra Weight Surcharge.

¿Qué es el recargo EBS-Emergency Bunker Surcharge?

Es un recargo variable en función del precio del carburante.

¿Qué es el recargo de flete EXWS?

Extra Weight Surcharge.

Recargo sobre el flete por transporte de mercancía de peso muy elevado sin contenerizar.

Cubre las mayores dificultades de manipulación que genera este tipo de mercancía.

¿Qué es el recargo de flete EXLS?

Extra Lenght Surcharge.

Recargo sobre el flete por transporte de mercancía de gran longitud sin contenerizar.

Cubre las mayores dificultades de manipulación que generan las mercancías con una longitud superior a 12 metros que no se hallan contenerizadas.

¿Qué es el recargo de flete FCS?

Freight Collect Surcharge.

Recargo sobre el flete por el transporte de mercancía a flete debido, portes debidos.

Siempre hay que consultar con la línea marítima si lo permiten.

¿Qué es el recargo PSS-Peak Season Surcharge?

Recargo para compensar el aumento del tráfico y los gastos asociados. Afecta especialmente al comercio con Asia y aunque no tiene unas fechas específicas, suele corresponder con el Año Nuevo chino y con la campaña de Cyber Monday y Black Friday.

¿Qué es el recargo SEP (Special Equipment Surcharge)

Recargo que se incorpora al flete de los equipos estándar dry, para obtener el flete de equipo especial (open top y flat rack, normalmente).

¿Qué es el recargo ICD (Inland Container Depot)

También conocidos como “puerto seco”, los ICD son depósitos equipados para la manipulación y almacenamiento temporal de mercancías. El uso de estos depots es muy habitual en países como India y permite a los clientes de las zonas de interior que se encuentran alejados del puerto, realizar servicios portuarios de forma cómoda y rápida, y en un área cercana a sus propias instalaciones.

¿Qué es el recargo IMO (International Maritime Organization)?

Recargo aplicado para embarques de mercancía peligrosa.

¿Qué es el recargo CDD (Cargo Data Declaration)/ ENS (Entry Summary Declaration)?

Son los recargos correspondientes a la presentación de declaraciones con los detalles del embarque para cualquier tipo de mercancía con destino la Unión Europea.

¿Qué es el recargo AMS (Automated Manifest System)?

Es el sistema de control y autorización previa de mercancías con destino Estados Unidos (o con transbordo en dicho país).

El AMS se refiere al recargo correspondiente por la presentación electrónica de la declaración a las autoridades americanas. Sin dicha autorización previa, no puede embarcarse la mercancía.

¿Qué es la tarifa T-3?

Tarifa oficial que satisfacer a las autoridades portuarias españolas por la utilización de los puertos, (tanto aguas, como muelles, zonas de manipulación e inspección y vías de acceso terrestre).

¿Qué es el recargo SCT (Suez Canal Transit)?

Recargo aplicable a mercancías que transitan a través del Canal de Suez.

¿Qué es el recargo PCS (Panamá Canal Surcharge)?

Recargo aplicable a mercancías que transitan a través del Canal de Panamá.

¿Qué es el recargo Adén (Aden Gulf Surcharge)?

Recargo aplicable como consecuencia de los ataques de piratería en el Golfo de Aden a los barcos que por él transitan.

¿Qué es el recargo CSF (Carrier Security Fee) / SEC (Security Surcharge)?

Recargo de seguridad que se cobra en los puertos. 

¿Qué es el recargo WS (Winter Surcharge)?

Recargo que aplica durante la temporada de invierno para cubrir gastos extras en que incurren los puertos debido a condiciones meteorológicas adversas.

¿Qué es el recargo GRI (General Rate Increase)/ GRR (General Rate Restoration)/ ERR (Emergency Rate Restoration)?

Recargos de “emergencia”, aplicados por las líneas para recuperar los niveles de los fletes.

¿Qué es el “inland”?

Transporte interior terrestre de la mercancía en camión o ferrocarril desde el almacén del exportador al puerto de origen, transporte interior en origen, o desde el puerto de destino al almacén del importador, transporte interior en destino.

Tipos de contenedores marítimos y su identificación

Norma ISO 668

La norma ISO 668 es un estándar internacional que define las especificaciones y dimensiones para los contenedores marítimos.

Esta norma es crucial para la industria del transporte y la logística, ya que establece los parámetros que deben cumplir los contenedores para garantizar su interoperabilidad y eficiencia en el transporte marítimo.

Especificaciones de la ISO 668

La ISO 668 clasifica los contenedores en función de sus dimensiones y capacidades.

Establece estándares para las medidas de longitud, ancho y altura de los contenedores, así como las tolerancias permitidas en estas dimensiones.

Los contenedores más comunes, según esta norma, son los contenedores de,

20 pies (TEU), twenty feet equivalent unit

Y

40 pies (FEU), forty feet equivalent unit,

que se utilizan ampliamente en el transporte de mercancías.

Tipos de Contenedores

La norma también contempla diferentes tipos de contenedores, incluyendo:

1. Contenedores de carga general: Utilizados para transportar una amplia variedad de mercancías, desde productos manufacturados hasta materias primas.
2. Contenedores frigoríficos (reefers): Diseñados para el transporte de productos perecederos que requieren control de temperatura, como alimentos y productos farmacéuticos.
3. Contenedores a granel: Utilizados para transportar mercancías a granel, como granos o minerales, en condiciones seguras y eficientes.
4. Contenedores cisterna: Especialmente diseñados para transportar líquidos, como productos químicos y petroleros, asegurando que se mantengan dentro de las especificaciones de seguridad.
5. Contenedores de plataforma: Sin paredes laterales ni techo, se utilizan para cargas que son demasiado grandes o voluminosas para los contenedores estándar.

Importancia de la ISO 668.

La importancia de la ISO 668 radica en su papel en la estandarización del transporte marítimo.

Al establecer dimensiones y especificaciones uniformes para los contenedores, facilita las operaciones de carga y descarga en los puertos, optimiza el uso del espacio en los buques y reduce los costos operativos.

Norma ISO 6346.

Se enfoca en la identificación y marcado de los contenedores, proporcionando un sistema para su seguimiento y gestión.

1. Propósito: Esta norma se centra en el sistema de identificación, marcaje y etiquetado de contenedores de carga. Proporciona un estándar internacional para los códigos de identificación de contenedores, lo que permite su fácil seguimiento y gestión a nivel global.
2. Alcance: Define el formato de los códigos de identificación de contenedores, que incluyen el prefijo del propietario (código de cuatro letras), el número de serie (seis dígitos) y un dígito de verificación. También regula el marcado de información adicional, como el peso bruto y las marcas de manipulación.
3. Aplicación: Es vital para las empresas de logística y operadores de terminales que necesitan rastrear y gestionar contenedores a lo largo de la cadena de suministro. Esto facilita el seguimiento y la verificación de los contenedores, garantizando su correcta identificación en todas las fases del transporte.

Convenio CSC.

El Convenio Internacional sobre el Transporte de Contenedores (CSC, por sus siglas en inglés: Convention for Safe Containers) es un tratado adoptado en 1972 por la Organización Marítima Internacional (OMI) que establece normas y regulaciones para garantizar la seguridad y la correcta manipulación de los contenedores utilizados en el transporte marítimo.

Al establecer normas claras para el diseño, la construcción, el mantenimiento y la inspección de los contenedores, el convenio promueve un manejo seguro y eficiente de la carga, contribuyendo a la protección del personal, las mercancías y el medio ambiente.

A continuación, se presentan las características más importantes del convenio CSC:

1. Objetivo principal.

El objetivo principal del CSC es asegurar que todos los contenedores utilizados en el transporte marítimo sean seguros y se encuentren en condiciones adecuadas para su uso. Esto implica establecer normas que regulen el diseño, la fabricación y el mantenimiento de los contenedores para prevenir accidentes y garantizar la seguridad de la carga y del personal involucrado en su manejo.

2. Normas de diseño y construcción.

El convenio establece criterios técnicos para el diseño y la construcción de contenedores. Estos criterios aseguran que los contenedores sean robustos y capaces de soportar las condiciones adversas que pueden encontrarse durante el transporte marítimo, así como el apilamiento en los buques y las terminales.

3. Inspecciones y mantenimiento.

El CSC exige que los contenedores sean inspeccionados regularmente para verificar su seguridad y funcionalidad. Las inspecciones deben realizarse antes de que un contenedor sea puesto en servicio por primera vez y después de cada uso. También se establecen requisitos para el mantenimiento y reparación de los contenedores, con el fin de asegurar que se mantengan en condiciones adecuadas a lo largo de su vida útil.

4. Marcado de contenedores.

Los contenedores que cumplen con las normas del CSC deben estar marcados de manera clara y visible. El marcado incluye el código de identificación del contenedor, la fecha de la última inspección, el número de pesos y la certificación de que el contenedor cumple con las normativas del CSC. Este marcado permite una fácil identificación y seguimiento de los contenedores a lo largo de la cadena de suministro.

5. Equipos y accesorios de seguridad.

El convenio también regula los equipos y accesorios que se utilizan para la manipulación de contenedores, garantizando que se empleen dispositivos seguros y eficaces para su carga y descarga. Esto incluye grúas, ganchos y otros equipos que deben cumplir con estándares de seguridad específicos.

6. Responsabilidad y cumplimiento.

El CSC establece la responsabilidad de los propietarios de los contenedores y las empresas de transporte en cuanto a la seguridad y el cumplimiento de las normas del convenio. Los Estados miembros deben implementar y hacer cumplir estas regulaciones en sus respectivos territorios, garantizando que todos los contenedores utilizados en el transporte marítimo cumplan con los estándares internacionales.

7. Revisiones y actualizaciones periódicas.

El convenio CSC se revisa periódicamente para adaptarse a los avances en la tecnología y las prácticas de la industria. Estas actualizaciones aseguran que las normas se mantengan relevantes y eficaces frente a los nuevos desafíos en el transporte de contenedores.

8. Fomento de la interoperabilidad.

El CSC promueve la interoperabilidad entre diferentes modos de transporte, facilitando el movimiento de contenedores en todo el mundo. Gracias a las normas estandarizadas, los contenedores pueden ser fácilmente transferidos entre buques, camiones y trenes, mejorando la eficiencia de la cadena de suministro.

¿Cómo se identifica un contenedor?

La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de 11 dígitos.

Esta por ejemplo podría ser HOYU 751013-6.

El último dígito, en este caso el 6, es el de verificación.

¿Cómo llegamos a esta “matriculación” del contenedor?

Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).

https://www.bic-code.org/

https://www.bic-code.org/bic-codes/

La cuarta letra toma los siguientes valores:

U para identificar a los contenedores propiamente dichos.

J para el equipo auxiliar adosable.

Z para chasis o trailers de transporte vial.

Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores.

Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura.

Se calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuación.

En primer lugar, las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla:

Tabla de asignación de valores numéricos al alfabeto.

Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.

Tomando como ejemplo para un contenedor con matrícula HOYU 751013 dígito verificador 6, se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una potencia creciente de 2.

H=18 entonces 18 x 2^0= 18 x 1= 18

O=26 entonces 26 x 2^1= 26 x 2= 52

Y=37 entonces 37 x 2^2= 37 x 4=148

U=32 entonces 32 x 2^3= 32 x 8=256

7=7 entonces 7 x 2^4= 7 x 16=112

5=5 entonces 5 x 2^5= 5 x 32=160

1=1 entonces 1 x 2^6= 1 x 64= 64

0=0 entonces 0 x 2^7= 0 x 128= 0

1=1 entonces 1 x 2^8= 1 x 256=256

3=3 entonces 3 x 2^9= 3 x 512=1536

La suma de las cifras anteriores, que es igual a 2602, se dividen por 11.

Se ignora la parte decimal

Se multiplica por 11

La diferencia entre la suma original, 2602, y este número, 2596, es el dígito verificador o dígito de control.

En este caso, 6.

Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0.

Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo en el momento del ingreso de un contenedor, la no validación del dígito notifica al operador que algún dato es incorrecto.

Convenio SOLAS.

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, comúnmente conocido como SOLAS (Safety of Life at Sea), es uno de los tratados más importantes en la regulación del transporte marítimo internacional.

Es fundamental para la seguridad en el transporte marítimo, estableciendo un marco normativo que abarca desde la construcción de buques hasta la capacitación de la tripulación, y promueve medidas de prevención y respuesta a emergencias en el mar.

Su importancia radica en la protección de la vida humana y el medio ambiente, contribuyendo a un comercio marítimo más seguro y sostenible.

Adoptado por primera vez en 1914 y revisado en varias ocasiones desde entonces, el SOLAS establece un marco normativo para garantizar la seguridad en la navegación y la protección de la vida humana en el mar.

A continuación, se presentan las características más importantes del convenio SOLAS:

1. Objetivo Principal

El principal objetivo del convenio SOLAS es prevenir la pérdida de vidas humanas en el mar, asegurando que los buques estén diseñados, construidos y operados de manera segura. Esto incluye la implementación de medidas de seguridad para proteger tanto a los pasajeros como a la tripulación.

2. Reglamentos Detallados

El convenio incluye una serie de reglamentos que abordan diversos aspectos de la seguridad marítima, tales como:

• Construcción y diseño de buques: Normas sobre la construcción y diseño de embarcaciones para garantizar su estabilidad y resistencia.
• Equipos de seguridad: Requisitos para la instalación y mantenimiento de equipos de salvamento, como botes salvavidas, chalecos salvavidas y sistemas de comunicación.
• Prevención de incendios: Medidas para la detección y extinción de incendios a bordo, incluyendo la instalación de sistemas de alarma y rociadores.
• Seguridad en la carga: Normativas para asegurar que la carga sea estibada adecuadamente y que no comprometa la estabilidad del buque.

3. Capacitación de la tripulación

El SOLAS establece requisitos de formación y competencia para la tripulación de los buques. Esto incluye la capacitación en el uso de equipos de emergencia, procedimientos de evacuación y manejo en situaciones de crisis. La capacitación adecuada es fundamental para garantizar que la tripulación pueda responder de manera efectiva en situaciones de emergencia.

4. Inspecciones y certificaciones

El convenio exige que los buques sean inspeccionados regularmente para verificar que cumplen con los requisitos de seguridad establecidos.

Esto incluye la emisión de certificados que demuestren que el buque ha sido construido y mantenido de acuerdo con las normas SOLAS.

Las inspecciones pueden ser realizadas por autoridades marítimas nacionales o reconocidas.

5. Enfoque en la protección del medio ambiente

Aunque el enfoque principal de SOLAS es la seguridad de la vida humana, la protección del medio ambiente también ha cobrado relevancia en las revisiones del convenio. Se han incluido disposiciones para prevenir la contaminación del mar, así como normas sobre el manejo de sustancias peligrosas y residuos a bordo.

6. Implementación global

SOLAS es un tratado internacional y su adopción es obligatoria para todos los Estados que son parte del convenio.

A través de la Organización Marítima Internacional (OMI), se promueve la implementación y el cumplimiento de las normas SOLAS a nivel global, lo que contribuye a un transporte marítimo más seguro en todo el mundo.

7. Revisiones Periódicas

El convenio SOLAS se actualiza periódicamente para adaptarse a los avances tecnológicos y cambios en las prácticas de la industria marítima.

Esto garantiza que las normas se mantengan relevantes y efectivas frente a los nuevos desafíos en el ámbito de la seguridad marítima.

VGM-Masa Bruta Verificada-Peso Bruto Verificado (VGM)

La Organización Marítima Internacional (OMI) modificó el Convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS-: Safety of Life at Sea) que acabamos de ver, para que el VGM sea un requisito obligatorio para cargar un contenedor en un buque con fines de exportación.

La normativa, que entró en vigor el 1 de julio de 2016, establece que los cargadores deben proporcionar el peso exacto de los contenedores antes de que estos sean cargados a bordo de un buque.

La implementación de la VGM fue motivada por la necesidad de prevenir accidentes provocados por la información inexacta o la subestimación del peso de los contenedores, que podía afectar la estabilidad del buque y poner en riesgo tanto la seguridad de la tripulación como la carga y el propio barco.

La masa bruta verificada (VGM) es un componente clave para garantizar la seguridad en el transporte marítimo de contenedores, asegurando que los buques no estén sobrecargados o mal estibados.

Su implementación ha llevado a la mejora de las operaciones logísticas, reduciendo el riesgo de accidentes y promoviendo un transporte más seguro y eficiente en todo el mundo.

Para los cargadores, cumplir con los requisitos de la VGM es esencial para evitar retrasos y sanciones, al tiempo que contribuyen a la seguridad global del transporte marítimo.

El Peso Bruto Verificado (VGM) se refiere al peso total de un contenedor lleno y listo para ser embarcado.

Esta medida incluye el peso de la carga, el material de embalaje y el contenedor en sí.

• Razón fundamental para la implementación del VGM

La enmienda al Convenio SOLAS se implementó debido a que los contenedores con un peso declarado incorrecto tienen un impacto negativo en la estabilidad de los buques, camiones y equipos de las terminales.

Esto puede poner en riesgo la seguridad de los trabajadores de la industria, incluso hasta el punto de amenazar sus vidas.

• Responsabilidad de obtener y comunicar el VGM

La responsabilidad de obtener y comunicar el VGM recae en el embarcador, es decir, la parte identificada como tal en el Conocimiento de Embarque, o B/L.

Esto podría ser el comprador o vendedor de la carga, un transitario o un tercero que contrata con la naviera.

• Métodos para obtener el VGM

Existen dos métodos para verificar el peso bruto de un contenedor:

• Método 1: Pesar el contenedor lleno después de haberlo embalado y precintado. El embarcador puede realizar el pesaje directamente o encargarlo a un tercero.
• Método 2: Pesar todos los paquetes, artículos de carga, palets, madera de estiba y otros materiales de embalaje y sujeción dentro del contenedor y sumar el peso de la tara del contenedor que se indica en la puerta.

El equipo de pesaje utilizado en ambos métodos debe cumplir con los estándares de precisión del país donde se utiliza.

• Restricciones en los métodos de verificación

El método 1 es el único válido para contenedores con graneles líquidos o cargados con “flexi tanks”. La OMI advierte que el método 2 puede no ser apropiado para ciertos tipos de mercancías, como la chatarra de metal o el grano a granel.

En ningún caso se permite la estimación del peso.

• Consecuencias de no tener un VGM

Un contenedor que llegue al puerto sin un VGM no podrá ser cargado en un buque.

Si bien no hay una fecha límite para proporcionar el VGM, este debe estar disponible con suficiente antelación para que el capitán del buque y la terminal puedan elaborar el plan de estiba.

• Comunicación del VGM

El VGM debe formar parte de la documentación de transporte marítimo, como la solicitud de reserva o la instrucción de embarque.

• Verificación y discrepancias del VGM

La naviera no está obligada a verificar el peso recibido.

En caso de discrepancias en el peso antes de que el contenedor llegue a la terminal, se debe tomar como referencia el VGM.

Si la discrepancia surge entre el VGM y el peso verificado por la terminal, prevalecerá el peso de la terminal.

• Contenedores con sobrepeso

Los contenedores que superen el peso máximo autorizado en la placa CSC no pueden ser cargados en el buque.

• Ventajas de la implementación de la VGM

Seguridad mejorada: Reduce significativamente el riesgo de accidentes en el mar, como vuelcos o daños al buque, a los contenedores o a la tripulación.

Optimización de la estiba: Al conocer el peso exacto de cada contenedor, los operadores pueden planificar de manera más efectiva la estiba del buque, mejorando la eficiencia y reduciendo errores en la distribución de la carga.

Reducción de daños: Minimiza los daños causados por la manipulación incorrecta de contenedores en los puertos y terminales debido a la subestimación del peso.

• Sanciones y repercusiones:

En caso de que un cargador declare de manera incorrecta o falsa la VGM, puede enfrentar sanciones legales, además de responsabilidades civiles en caso de que se produzcan accidentes relacionados con un peso incorrecto.

Adicionalmente, se pueden generar costos adicionales relacionados con la inmovilización de la carga, multas por parte de las autoridades portuarias o gastos operativos por la necesidad de recalcular el peso.

España, un caso aparte.

No he llegado a encontrar las primeras notificaciones que nos hicieron llegar las navieras a los transitarios, pero recuerdo perfectamente que el tráfico Península -Canarias estaba exento de aplicar esta norma ya que no aplicaba por tratarse de tráficos entre puertos españoles.

Yo me preguntaba entonces ¿qué ocurre?

¿Los contenedores en España no colapsan por exceso de peso?

¿En España sin que nos lo pidan siquiera pesamos la carga?

Cuando me llamaba algún conductor diciéndome, dile al cliente cuanto ha cargado el contenedor, que el camión no sube las cuestas como debería.

¿Se lo estaba inventando?

Lo que sí he encontrado es una consulta pública previa sobre el proyecto de Real Decreto por el que se regula la verificación de la masa bruta de los contenedores de fecha 26 de abril de 2017, donde cuenta lo que te digo.

https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/pdf/12345819-39B3-42BF-8D56-BD892E76B9F6/142729/201704261401CONSULTAPUBLICARDVGM.pdf

¿Por qué era necesaria esta regulación?

Aquí tienes un informe.

https://www.iaphworldports.org/n-iaph/wp-content/uploads/Initiatives/Joint-Release-Container-Weighing_Dec2011WSCICSBIMCO.pdf

Tipos de contenedores.

En mi opinión, la mejor web donde puedes ver las dimensiones internas, que son las que te interesan, es la de la naviera Hapag Lloyd.

https://www.hapag-lloyd.com/es/services-information/cargo-fleet/container.html

Y algo muy importante que sucede con los Flat racks, es que tengas cuidado con la base de estos si vas justo de altura.

La base de los flat racks es abombada, esto es, la base no es igual en el centro que en los laterales.

Fletamento-Chartering.

Hasta ahora hemos visto una de las maneras de contratar un flete marítimo, que es bajo el conocimiento de embarque, Bill of Lading o B/L., cuando se trata del transporte de contenedores principalmente.

Una segunda forma de contratar un flete marítimo es cuando lo hacemos bajo la forma de fletamento.

Se entiende por fletamento cuando un fletante, el que tiene potestad sobre un buque, pone a disposición de un fletador ese buque, a cambio de un precio acordado, flete, bien mediante,

• Un arrendamiento: por un tiempo determinado.
• Bajo un contrato de transporte: por uno o varios viajes conservando la gestión íntegra del buque por parte del fletante.

Hoy en día, y a diferencia de cuando comenzó el transporte marítimo es su forma comercial, podemos decir que un armador ya no es propietario de los buques, sino que los fletan a propietarios que muchas veces son entidades financieras, empresas de capital, etc., que no tienen nada que ver con el transporte marítimo, sino que para ellos, disponer de un buque es una forma de inversión más.

Existen diferentes tipos de fletamentos, entre los que destacan el fletamento por tiempo (time charter) y el fletamento por viaje (voyage charter).

A continuación, se describen ambos:

Fletamento por tiempo (Time Charter)

El fletamento por tiempo, también conocido como time charter, es un contrato de fletamento en el cual un fletante pone a disposición de un fletador el buque para su uso durante un período determinado de tiempo.

Durante este plazo, el fletador tiene el control operativo del buque y puede decidir sobre las rutas y la carga que desea transportar, dentro de los límites acordados en el contrato.

Características Principales:

• Duración: El fletamento por tiempo se establece generalmente por un período fijo (días, meses o años), aunque también puede ser renovable tras acuerdo entre las partes.
• Responsabilidad del fletador: El fletador es responsable de las operaciones comerciales del buque, como la elección de los puertos de escala, la planificación de las rutas y la consecución de las cargas que se transportan.
• Responsabilidad del armador: El armador sigue siendo responsable del mantenimiento del buque y su tripulación. Esto incluye los salarios de los tripulantes, seguros, costos de repuestos y reparaciones. Sin embargo, el fletador puede tener algún control sobre la tripulación, como las instrucciones operativas diarias.
• Costes: El fletador paga generalmente un alquiler o tarifa diaria (llamada “hire”), que cubre el uso del buque durante el período de fletamento. Los costos de combustible, puertos, tasas de atraque, estibadores y otros costos relacionados con la operación son generalmente asumidos por el fletador.
• Flexibilidad: El fletador tiene mayor flexibilidad en el uso del buque, ya que puede realizar múltiples viajes durante el período de fletamento, adaptando las rutas y los itinerarios a sus necesidades comerciales.
• Finalización: Al finalizar el contrato, el buque debe ser devuelto al armador en condiciones similares a las de su recepción, salvo el desgaste normal.

Ejemplo de uso:

Empresas que desean tener acceso a un buque durante un período prolongado, pero sin asumir la propiedad de este, como compañías de transporte de mercancías o empresas energéticas que necesitan transportar petróleo o gas en una serie de viajes continuos.

Cuando en este tipo de fletamento, el fletante pone este buque a disposición sin poner su propia tripulación, se conocer como fletamento a casco desnudo, bareboat.

Fletamento por viaje (Voyage Charter)

El fletamento por viaje, también conocido como voyage charter, es un contrato en el que el fletador acuerda con el armador el uso de un buque para realizar uno o varios viajes específicos.

Aquí, el fletador contrata el buque únicamente para transportar una carga desde un puerto de origen a un puerto de destino.

Características Principales:

• Duración: El fletamento cubre el tiempo necesario para un viaje o una serie de viajes específicos, desde el puerto de carga hasta el puerto de destino.
• Responsabilidad del armador: En este tipo de contrato, el armador es responsable de todas las operaciones del buque, incluyendo el mantenimiento, la tripulación y los costos operativos (combustible, tasas portuarias, seguros, etc.). El armador controla completamente el buque y su funcionamiento.
• Responsabilidad del fletador: El fletador paga un precio acordado llamado “flete”, que generalmente se basa en la carga transportada (por tonelada, metro cúbico, etc.), y no asume los costos operativos del buque. El fletador solo debe proporcionar la carga y cumplir con los términos del contrato.
• Costes adicionales: Los costos portuarios pueden variar según lo estipulado en el contrato, y en algunos casos, el fletador cubre los costos de estiba y desestiba de la carga.
• Riesgos y tiempos: El armador asume el riesgo de los imprevistos en el viaje, como retrasos o averías, a menos que el contrato estipule lo contrario. El fletamento por viaje se enfoca en un viaje particular, y el fletador no asume riesgos ni costos después de que se entregue la carga en el puerto de destino.

Ejemplo de uso:

El fletamento por viaje es común en el transporte de materias primas como carbón, grano o minerales, o en contratos puntuales donde el fletador necesita transportar carga en un solo viaje o en una serie limitada de trayectos.

Cuando el fletador fleta un buque completo para llevar un cargamento de uno o varios puertos hacia uno o varios puertos, se habla de fletamento, full and complete cargo.

Cuando el fletamento es parcial, no se fleta el buque completo, se habla de un part cargo, ya que la naviera toma más de un cargamento a bordo del buque para un viaje determinado, en el que escala en varios puertos donde carga y descarga mercancía a la vez, de cargadores y destinatarios.

Fletamento en régimen de conocimiento de embarque (línea regular)

El fletamento en régimen de conocimiento de embarque, comúnmente asociado con el transporte marítimo en líneas regulares, es un tipo de acuerdo que regula el transporte de mercancías entre un cargador y un transportista, a través de la emisión de un conocimiento de embarque (Bill of Lading, B/L).

El fletamento en régimen de conocimiento de embarque se refiere a la práctica en la que el transportista (generalmente una línea naviera) acepta transportar la carga de un cargador en un buque que sigue un itinerario regular y preestablecido.

A diferencia de un fletamento por tiempo o un fletamento por viaje, en el que se contrata un buque específico para un período determinado o para un solo viaje, el régimen de conocimiento de embarque se basa en la utilización de buques que operan en una red de rutas fijas.

Las líneas regulares permiten a los cargadores planificar con antelación el envío de mercancías, ya que tienen fechas fijas de salida y llegada, teniendo en cuenta que hablamos de un transporte marítimo.

La previsibilidad ofrecida por las líneas regulares es beneficiosa para las empresas que dependen de un suministro constante de productos.

Diferencias Clave entre Fletamento por Tiempo (Time Charter) y Fletamento por Viaje (Voyage Charter):

1. Duración:
   • En el fletamento por tiempo, la duración es fija o acordada por un período específico.
   • En el fletamento por viaje, el contrato cubre únicamente el tiempo necesario para completar uno o varios viajes.
2. Responsabilidades:
   • En un time charter, el fletador asume más responsabilidades operativas, como el suministro de combustible y la planificación de rutas.
   • En un voyage charter, el armador tiene el control total de las operaciones del buque y asume los costes operativos.
3. Costes:
   • En un fletamento por tiempo, el fletador paga una tarifa diaria o periódica, mientras que los costos operativos del buque recaen en él.
   • En un fletamento por viaje, el fletador paga un flete basado en la carga transportada, y el armador cubre los costos operativos del buque.
4. Flexibilidad:
   • El fletamento por tiempoofrece más flexibilidad al fletador para elegir las rutas y el uso del buque durante el período de contrato.
   • En el fletamento por viaje, el fletador no tiene control sobre el buque más allá del transporte de la carga para un viaje específico.

La elección de uno u otro depende de las necesidades comerciales del fletador, el tipo de carga y la frecuencia de los viajes.

Documento de transporte marítimo en un fletamento.

Hasta ahora siempre habíamos visto que el contrato de transporte se materializada en el conocimiento de embarque, Bill of Lading, B/L.

Cuando se fleta, o habitualmente fletamos un part cargo, el conocimiento de embarque, Bill of Lading en este caso un documento auxiliar, no formal, ya que el documento que da fe y contiene los puntos de referencia en este caso es la póliza de fletamento, documento que adopta el contrato de fletamento.

En este caso el conocimiento de embarque, Bill of Lading, B/L, sigue siendo un elemento probatorio de un contrato de transporte, y a la hora de retirar la mercancía en el puerto de destino, o a disponer de ellas durante el viaje.

Pero en el caso del fletamento, y como he indicado, es en la póliza de fletamento, donde se pactan las condiciones del transporte.

En el caso del conocimiento de embarque, Bill of Lading, B/L, este tipo de contrato el cargador se adhiere a este documento contractual, cuyas condiciones se hayan recogidas en el propio reverso del Bill of Lading.

La Baltic and International Maritime Conferencie (Binco), es una de las asociaciones más grandes y antiguas del mundo en el ámbito del transporte y el comercio marítimo internacional.

Fundada en 1905, BIMCO tiene su sede en Copenhague, Dinamarca, y representa a armadores, operadores, agentes de buques, fletadores y otros profesionales de la industria marítima.

Es por ello por lo que es la asociación de referencia a la hora de aplicar una póliza de fletamento.

Aquí puedes ver tanto las pólizas de fletamento como las cláusulas.

https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts

Solamente si has tenido simplemente que fletar en part cargo, por que tu mercancía era lo suficientemente voluminosa como para no poder cargarla en buques portacontenedores, ro-ro. Lo-lo, etc. en régimen de conocimiento de embarque Bill of Lading, y has tenido que leer y firmar una póliza de fletamento con cláusulas tan leoninas, pero totalmente aceptadas y legales como que un buque puede bajo unos motivos X, no sólo no ir a cargar tu mercancía, sino que además de no cargar tienes que pagar el flete por un servicio no realizado, es cuando te das cuenta de la verdadera dimensión del transporte marítimo.

Contratación de fletes.

Vamos a ver ahora las condiciones en las cuales se puede contratar un transporte entre un fletante o transportista, y un cargador o fletador.

Cuando una naviera no tiene experiencia, no conoce los tráficos marítimos, o las variantes o costos de los diferentes puertos donde puede atracar, la mejor condición de flete es FIOS, ya que cualquier gasto que no sea propiamente el transporte, corre por cuenta del cargador.

Las formas más usuales son:

Flete FIO (Free In and Out)

Free in.

El flete está libre de cualquier otro gasto para la naviera

El cargador debe poner a bordo del buque la mercancía.

Free out.

Igual en destino. El flete está libre de cualquier gasto que tenga que ver con la descarga de la mercancía.

El cargador en este tipo de flete lo que compra es el transporte puro y duro.

FIOS (Free In and out stowed)

El fletador se encarga de pagar todos los gastos hasta que la mercancía se encuentre estibada a bordo del buque.

Stowed, estibado, remarca más aún que la mercancía debe entregarse en origen libre de todo gasto de carga.

FIOST (Free In and out stowed and trimmed)

En el caso de graneles como grano o minerales, la mercancía necesita sea trimada para su adecuada carga en el buque.

En este caso se indica que el fletador también paga los gastos de este trimado.

Cuando a diferencia de los fletes FIOS que acabamos de ver, la naviera sí conoce los tráficos de mercancía, escala habitualmente en los mismos puertos, tiene agente en estos, y prácticamente es casi una línea regular, puede entonces incluir en su flete de venta el coste de la estiba en los puertos de carga o los de desestiba en los puertos de descarga, como son los siguientes:

FI/LO (free in/liner out)

Free in:

La mercancía se entrega dentro del buque sin ningún gasto para el transportista. Añadiendo stowed como hemos visto antes, se remarca esta situación.

Liner out:

Condiciones de línea, liner, lo que significa que en el flete pactado se incluyen los gastos de desestiba y descarga.

LI/FO (liner in/free out)

Flete opuesto al anterior.

Liner in:

En el flete se incluye los gastos de estiba en el puerto de carga.

Free out:

En el puerto de descarga todos los gastos de descarga son por cuenta del cargador.

Full liner terms

Término de línea.

Los gastos de estiba tanto en origen como en destino están incluidos en el flete.

Cuidado:

No en todos los países se incluyen o no se incluyen los mismos gastos bajo el mismo tipo de contratación, así que pregunta que está y no está incluido.

¿Qué es la estiba y la desestiba bajo estas contrataciones de flete?

La estiba en el puerto de carga, desde que la mercancía se haya suspendida a costado de buque, hasta que se haya asentada en la bodega del buque.

La desestiba en el puerto de descarga, desde que la mercancía se encuentra en la bodega del buque donde hasta que se haya suspendida al costado del buque.

En ambos casos por las grúas propias del buque, como las del puerto.

También lo verás como under hook, bajo gancho, donde la naviera toma la responsabilidad de la carga.

Legislación española.

En la actualidad, el transporte marítimo en España está regulado por:

• Ley de navegación marítima (LNM), como un compendio de normas donde se aplica las relaciones entre todos los actores involucrados, armador, naviera, buque, etc.)

https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2014-7877

• Código de comercio de 1885 en su libro III

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1973-1012

• Ley de transporte marítimo de régimen de conocimiento de embarque de 1949.

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1949-12565

• Ley de Puerto del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), donde se regula la relación entre servicios portuarios y los propios puertos.

https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2011-16467

Legislación Internacional.

Régimen legal aplicable al Conocimiento de Embarque o Bill of Lading (B/L)

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods.html

https://uncitral.un.org/es/texts/transportgoods

El transporte marítimo de mercancías ha sido regulado a lo largo del tiempo a través de diversas convenciones y reglamentos internacionales.

Entre los más importantes destacan el 

• Reglamento de La Haya,
• las Reglas de Hamburgo y
• las Reglas de Rotterdam.

Estos marcos normativos se han desarrollado en diferentes contextos históricos y con distintos objetivos, y su aplicación ha evolucionado para adaptarse a los cambios en las prácticas comerciales, la tecnología y las necesidades del comercio global.

A continuación, se describen por orden de aplicación:

Reglamento de La Haya (1924)

El Reglamento de La Haya, también conocido como las Reglas de La Haya, fue adoptado en 1924 mediante el “Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque”.

Este reglamento fue el primer intento importante de estandarizar las responsabilidades y obligaciones de los transportistas marítimos a nivel internacional.

Características Principales:

Responsabilidad del transportista: Bajo las Reglas de La Haya, el transportista es responsable de la pérdida o daño de las mercancías durante el transporte únicamente si se puede demostrar negligencia en la operación del buque o en el manejo de la carga.

Excepciones de responsabilidad: El reglamento incluye varias excepciones de responsabilidad, como casos de fuerza mayor, actos de guerra, vicios propios de la mercancía, y otros factores fuera del control del transportista.

Limitaciones de responsabilidad: Se establecen límites de compensación por los daños o pérdidas sufridos por las mercancías, lo que pone un tope en lo que los cargadores pueden reclamar.

Documentación: Los conocimientos de embarque son fundamentales en este reglamento, ya que establecen la condición de la carga y los términos del contrato de transporte.

Críticas:

Con el tiempo, las Reglas de La Haya fueron criticadas por favorecer los intereses de los transportistas marítimos, ya que imponían muchas excepciones a su responsabilidad y limitaban las indemnizaciones que los cargadores podían reclamar.

Reglas de Hamburgo (1978) – Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías.

Aprobado por una conferencia diplomática el 31 de marzo de 1978, este Convenio establece un régimen jurídico uniforme para los derechos y obligaciones (de los cargadores, porteadores y consignatarios) nacidos de un contrato de transporte marítimo de mercancías.

El Convenio entró en vigor el 1º de noviembre de 1992.

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_rules.html

En un esfuerzo por equilibrar la relación entre transportistas y cargadores, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías adoptó las Reglas de Hamburgo, que entraron en vigor en 1992.

Estas reglas fueron diseñadas para ofrecer una mayor protección a los cargadores y modernizar ciertas disposiciones del reglamento anterior.

Características Principales:

Responsabilidad del transportista: En contraste con las Reglas de La Haya, las Reglas de Hamburgo aumentan la responsabilidad del transportista, haciéndolo responsable por la pérdida o daño de las mercancías, a menos que pueda demostrar que la pérdida no fue causada por su negligencia o la de su tripulación.

Cobertura global: Las Reglas de Hamburgo se aplican desde el momento en que las mercancías son cargadas hasta su entrega final, ampliando la cobertura en comparación con La Haya, que solo cubría el transporte marítimo.

Menos excepciones: Se reducen significativamente las excepciones de responsabilidad del transportista, permitiendo a los cargadores una mayor oportunidad de reclamar por daños y pérdidas.

Indemnización: Las Reglas de Hamburgo aumentaron los límites de indemnización, lo que implica que los cargadores pueden reclamar mayores cantidades en caso de pérdidas o daños.

Críticas y adopción:

A pesar de ser más favorables para los cargadores, las Reglas de Hamburgo no fueron ampliamente adoptadas a nivel mundial.

Muchos países, especialmente los exportadores y las naciones navieras importantes, continuaron utilizando el reglamento de La Haya o lo modificaron mediante el Protocolo de La Haya-Visby de 1968.

Dado que estas Reglas de Hamburgo no tuvieron mucho éxito, UNCITRAL propuso las Reglas de Rotterdam, que entrarán en vigor un año después de que sean ratificadas por veinte países.

Reglas de Rotterdam (2008) – Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo.

El Convenio, adoptado por la Asamblea General el 11 de diciembre de 2008, establece un régimen legal uniforme y moderno por el que se regulan los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte de puerta a puerta que comprenda un tramo internacional por vía marítima.

El Convenio desarrolla y moderniza antiguos convenios que regían el transporte internacional de mercancías por mar, en particular, el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Bruselas, 25 de agosto de 1924) (“las Reglas de La Haya“), y sus Protocolos (“las Reglas de La Haya-Visby“), y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Hamburgo, 31 de marzo de 1978) (“las Reglas de Hamburgo“).

Las Reglas de Rotterdam ofrecen un marco jurídico en el que se tienen en cuenta muchas novedades tecnológicas y comerciales que se han producido en los transportes marítimos desde que se adoptaron esos antiguos convenios, concretamente el aumento del transporte en contenedores, el deseo de englobar en un único contrato el transporte de puerta a puerta y la aparición de los documentos electrónicos de transporte.

El Convenio brinda a los cargadores y porteadores un régimen universal vinculante y equilibrado que regula el funcionamiento de los contratos marítimos de transporte que puedan comprender otros modos de transporte.

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/2008rotterdam_rules.html

En respuesta a la evolución del comercio global, y especialmente al crecimiento del transporte multimodal, se desarrollaron las Reglas de Rotterdam, formalmente conocidas como el “Convenio de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”.

https://uncitral.un.org/es/texts/transportgoods/conventions/rotterdam_rules

PDF:

https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/es/rotterdam-rules-s.pdf

Adoptadas en 2008, las Reglas de Rotterdam buscan modernizar y unificar las normativas internacionales sobre el transporte de mercancías, abordando las limitaciones de los convenios anteriores y adaptándose a las realidades actuales del comercio y la tecnología.

Características principales:

Cobertura Multimodal: A diferencia de los acuerdos anteriores, las Reglas de Rotterdam no se limitan únicamente al transporte marítimo, sino que cubren todo el transporte multimodal, es decir, el uso combinado de transporte terrestre (carretera, ferrocarril) y marítimo. Esto es crucial en un mundo donde las cadenas de suministro son cada vez más complejas.

Responsabilidad del transportista: Las Reglas de Rotterdam amplían la responsabilidad del transportista, no solo durante la fase marítima del transporte, sino a lo largo de todo el trayecto, desde la entrega inicial hasta el destino final de las mercancías.

Uso de documentación electrónica: Reconocen y permiten el uso de documentos electrónicos, como conocimientos de embarque electrónicos, lo que facilita y moderniza las operaciones de comercio internacional en la era digital.

Flexibilidad Contractual: Permiten una mayor flexibilidad en las negociaciones contractuales entre transportistas y cargadores, aunque las disposiciones fundamentales del régimen no pueden ser derogadas.

Indemnización y límites de responsabilidad: Las Reglas de Rotterdam aumentan los límites de responsabilidad para los transportistas, pero también brindan una mayor claridad en cuanto a las reclamaciones de los cargadores en caso de pérdida o daño de mercancías.

Críticas y adopción:

A pesar de sus ventajas y aspiraciones de unificación, las Reglas de Rotterdam no han sido adoptadas de manera global.

Algunos países continúan utilizando las Reglas de La Haya o de Hamburgo, lo que ha limitado la implementación universal de las Reglas de Rotterdam.

No obstante, siguen siendo un marco importante para el transporte marítimo y multimodal.

¿Qué impacto tendrán las Reglas de Rotterdam en su responsabilidad?

https://www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/ukpandi/Documents/imports/13108/briefings/6324-rotterdamrules-spanish.pdf

En definitiva;

El transporte marítimo internacional de mercancías ha evolucionado considerablemente a lo largo del tiempo, y cada uno de estos convenios refleja las necesidades y circunstancias de su época.

El Reglamento de La Haya fue pionero en establecer un marco global, pero su enfoque tendía a proteger a los transportistas.

Las Reglas de Hamburgo intentaron corregir ese desequilibrio, favoreciendo más a los cargadores, pero su adopción no fue tan extensa.

Finalmente, las Reglas de Rotterdam representan un intento por modernizar la normativa y adaptarse a un mundo donde el transporte multimodal y la documentación electrónica son la norma, aunque su implementación aún no es global.

Tenemos que decir que las “Reglas de Hamburgo“ son una serie de normas que se aplica al transporte internacional de bienes que se crearon a partir de una conferencia internacional celebrada en la ONU el 31 de marzo de 1978, entrando en vigor éstas en el año 1992.

Aunque las últimas reglas, las Reglas de Rotterdam fueron acordadas en Diciembre de 2008, éstas entrarán en vigor un año después de que sean ratificadas por 20 países, cosa que aún no se cumple.

España en Enero de 2011, fue el primer país en ratificar las “Reglas de Rotterdam”.

En tanto ésta no sea ratificada por 20 países, seguirán siendo de aplicación las Reglas de La Haya-Visby

http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/rotterdam_rules/Sandoval-analysis.pdf

y las Reglas de Hamburgo de 1978, que entraron en vigor en 1992.

– Las reglas de La Haya-Visby fueron transpuestas al derecho español, en la,

Ley de transporte marítimo de régimen de conocimiento de embarque de 1949.

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1949-12565

Otras normativas:

1982 – Disposición sobre la Unidad de Cuenta y Disposiciones para el Ajuste del Límite de la Responsabilidad en los convenios internacionales de transporte y en otros instrumentos que establezcan límites internacionales de la responsabilidad.

Aprobada por la CNUDMI el 28 de julio de 1982, la Disposición sobre la Unidad de Cuenta designa al Derecho Especial de Giro como unidad de cuenta aplicable por toda disposición limitadora de la responsabilidad.

Las dos disposiciones modelo utilizables para el ajuste de los límites de la responsabilidad pueden servir de muestra para la preparación de toda disposición por la que se limite la responsabilidad en un futuro convenio internacional o para la revisión de dicha disposición en todo convenio ya existente.

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/1982Unit_provisions.html

1991 – Convenio de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional.

Aprobado por una conferencia diplomática el 19 de abril 1991, este Convenio ofrece un régimen uniforme de la responsabilidad del empresario de una terminal de transporte por las pérdidas y daños que sufran las mercancías que sean objeto de transporte internacional durante su paso por la terminal, así como por toda demora del empresario de la terminal en efectuar la entrega de las mercancías.

http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/1991Convention_operators.html

Si quieres o necesitas saber más sobre:

• Puertos e infraestructuras logísticas.
• Puertos y sus generaciones.
• Puertos Hub vs Puertos Gate.
• Logística de un contenedor en una terminal marítima/portuaria.
• Fases del proceso de entrega del contenedor vacío
• Costos relacionados con la entrega del contenedor vacío.
• Recomendaciones para la entrega del contenedor vacío.
• Logística de una mercancía a granel en una terminal marítima/portuaria.
• Plataformas y centros logísticos. Funciones de las plataformas logísticas.
• Infraestructuras logísticas monomodales y multimodales.
• Figuras del transporte marítimo.
• Tipos y clasificación de los buques de carga.

Puedes ir al manual de apoyo.

HERRAMIENTAS:

Bill of Lading y la Cámara de Comercio Internacional-ICC.

En esta Web de la Cámara de Comercio Internacional, puede ver consultas y resoluciones sobre los conocimientos de embarque marítimos y sobre todo su relación con los créditos documentarios que veremos.

https://www.iccspain.org/buscar-consultas/

Cláusulas contractuales de carga y descarga 2009 (2ª ed.)

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/6158/carga+2009.pdf?sequence=1

Descripción de una terminal de contenedores.

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6271/05.pdf?sequence=6

Guía de procedimientos administrativos en puertos españoles.

https://www.shortsea.es/images/PDF/gua%20procedimientos%20administrativos.pdf

La seguridad en la cadena de suministro en relación con el embalaje de los contenedores.

https://www.ilo.org/sites/default/files/wcmsp5/groups/public/%40dgreports/%40dcomm/%40publ/documents/meetingdocument/wcms_151375.pdf

Manual práctico de inglés marítimo.

https://www.euskadi.eus/contenidos/informacion/coleccion_itsaso/eu_dapa/adjuntos/manual_ingles_maritimo.pdf

Guías prácticas FIATA.

https://fiata.org/practical-guides/

Análisis de la trascendencia del Bill of Lading en el Transporte Marítimo Internacional.

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6897/Treball_Amable_Esparza.pdf