by Diego Carmona.
Curso Comercio Internacional y Exterior distancia, online, gratuito. 13Global®
El primer y único método ordenado para saber cómo exportar, importar, pagar, cobrar, y transportar, internacionalmente.
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Desde el año 91 acumulando experiencia y experiencias, “reales”.
Supongo que no te habrás preocupado de ver el curriculum de los formadores y su relación directa con lo que enseñan antes de pagar un curso de comercio internacional y exterior, ¿verdad?
Soy transitario, trabajo como transitario, y trabajo dentro de empresas exportadoras e importadoras, por lo que conozco estas dos patas del negocio.
Por ello me permito decir todo lo que puedes leer a continuación, y que no es nada más ni nada menos que la realidad, no lo que tienen algunos en la cabeza que no se dedican a esto y no lo verás en casi ningún otro lado.
- ¿Sabes que el shipper y el consignee pueden ser la misma empresa?
Si no sabes de qué te sirve saber esto es porque no te importa lo que ocurra con tu empresa.
- ¿Cuántas veces has escuchado y leído que no puedes utilizar un FOB con contenedores?
Pues sí puedes, y debes, en determinadas circunstancias.
- ¿Por qué las empresas piensan que en un FOB la estiba y trincaje está incluida?
La propia ICC-Cámara de Comercio Internacional, dice que no.
- ¿Sabes que se pueden emitir 2 Máster Bill of Lading para un único contenedor?
WTF? Pues sí.
- ¿Sabes que un Bill of Lading no es un título de propiedad?
Por mucho que te lo digan esos “profesionales”, y esté escrito incluso en libros de esos que preparan formaciones profesionales oficiales, no. No es un título de propiedad, y te enseñaré por qué y donde se indica. Podría estar todo el día rebatiendo esto con los profesionales de cargos y aptitudes rimbombantes.
- ¿Sabes que el incoterm marca el juzgado competente si no lo has pactado en tu contrato de compraventa?
Por ejemplo, DAP Madrid, juzgados de Madrid, DAP México, juzgados de México.
- ¿Sabes que no debes facturar sin IVA a clientes extranjeros por el simple hecho de no ser de tu país?
Si no haces antes las comprobaciones oportunas, Avon llamará a tu puerta. Si eres muy joven y no sabes de qué hablo, cambia Avon por Agencia Tributaria.
- ¿Sabes que el nuevo combo FCA + B/L + Crédito documentario es una aberración donde tienes muchas papeletas no sólo de no cobrar, sino también de quedarte sin tu mercancía?
Uno de la propia ICC te lo dice en YouTube. Si el cliente no te hace llegar el B/L te jodes. Bueno, no dice eso exactamente porque lo dice en inglés. Yo te lo estoy traduciendo con las palabras que deberían haber empleado en el libro cuando a estos iluminados se les ocurrió hacer esto.
Ah, y luego vas y reclamas a no sé qué país.
- ¿Sabes que si bajo un EXW, FCA, FAS o FOB, el transitario del comprador o su agente te envía un borrador del Bill of Lading para que lo apruebes no deberías trabajar nunca con el cuando venga a ofrecerte sus servicios?
Lo que hoy ha hecho con tu cliente, mañana lo va a hacer contigo. Si no sabes de lo que hablo lo mismo estás perdiendo clientes y ni lo sabes.
- ¿Sabes que se pueden emitir más de 3 originales del Bill of Lading?
Y 4, y 5 y 6…
- ¿Sabes que un Master Bill of Lading no se emite únicamente entre transportistas?
Menudo cacao tienen algunos.
- ¿Sabes las implicaciones fiscales de exportar con EXW?
Lo dicho. Avon llama a su puerta.
- ¿Sabes que si compras bajo CPT 2020 o CFR 2020 no estás protegido hasta destino?
Pero nada de nada por poco que cueste tu mercancía.
- ¿Sabes las consecuencias legales y fiscales de confundir origen con procedencia?
Pagar aranceles no sirve de nada.
- ¿Sabes que aceptar copias de un DUA no es prueba suficiente para no facturar IVA a tus clientes extranjeros?
No sirve de nada.
- ¿Sabes de alguna cláusula anti-shipper para incluir en tus condiciones de venta bajo determinados Incoterms?
Yo te la digo.
Pues todo lo anterior y mucho más es lo que aprenderás conmigo.
¿Habías leído o escuchado todo lo anterior en algún otro lado haya sido en una formación, a un consultor, consultora, empresa, asesoría, consultoría o libro de gestión administrativa comercio internacional?
¿Qué es el método 13Global®?
El método 13Global® es un método paso a paso, desde lo más básico hasta lo más avanzado, para poder exportar e importar de forma autosuficiente.
¿Autosuficiente?
Sí. Tienes herramientas online, oficiales, para que trabajes tus operaciones internacionales de forma autónoma.
Este método es la antítesis de todo lo que has visto hasta ahora.
- Un día habrás hecho una formación de créditos documentarios. Bien.
- Otro día, una sobre Incoterms. Bien.
- Otro día, otra sobre financiación en el comercio internacional. Vale.
- Otro día te compraste un manual práctico que no contaba nada de lo que habías escuchado en las formaciones, y que hablaba de todo y de nada.
Vamos, que de práctico, nada de nada.
Y al final tienes un montón de información en la cabeza totalmente desordenada.
Y el problema es el de siempre y no me cansaré de decirlo, aunque te canses de mí.
La gran mayoría de los formadores no transportan, ni importan ni exportan.
La gran mayoría de “profesionales” que forman y asesoran a empresas sobre comercio exterior, comercio internacional o transporte internacional, no solo no transportan, ni importan ni exportan. sino que además hasta escriben esos libros que lees, yo también los he leído, y te has quedado igual que yo.
¿Pero esto que esssssss?
Vamos que es un tocho infumable, sin orden ni concierto.
Método práctico, único y real.
El método 13GLOBAL® es un enfoque práctico y único, basado en más de 34 años de experiencias reales, que te enseña el comercio internacional en el orden lógico y necesario para evitar errores costosos y reconocer a los verdaderos profesionales del sector.
¿Y por qué el orden que vas a ver para estudiar todas estas materias del comercio internacional?
Pues porque entiendo que no se puede concebir de otra forma.
Sin clasificación no hay producto, sin origen no sabes si algún acuerdo comercial se puede aplicar, sin valor aduanero y sin clasificación, no puedes calcular los impuestos con o sin rebaja arancelaria del posible acuerdo, y sin clasificación arancelaria tampoco puedes buscar tu producto en el acuerdo comercial, por ejemplo.
- De qué te sirve saber sobre cobros y pagos si no sabes antes si la mercancía se puede importar o exportar.
- De qué te sirve saber sobre transportes, si no sabes antes si vas a poder transportar algo.
- De qué te sirve conocer cómo financiar una operación, si no sabes antes si puedes llevarla a cabo.
- De qué te sirve conocer contratación internacional, si no sabes antes qué Incoterm vas a pactar.
- De qué te sirve conocer los posibles acuerdos comerciales, si aún no has codificado tu mercancía y no vas a poder saber si ese acuerdo lo ampara o no.
- No puedes conocer el arancel que se aplica a una mercancía si antes no conoces antes su origen.
Y así docenas de combinaciones posible.
¿Te haces ya una idea de por qué este orden y no otro?
Por eso, esos manuales “prácticos”, sin orden ni concierto sólo sirven para una cosa que no te voy a decir, porque si has leído alguno seguro que te habrás quedado peor que cuando creías que no sabías nada, o aun sabiendo, pensaste que estabas equivocado en todo.
Porque todo eso de por qué las empresas deberían exportar, los mecanismos internacionales de ayuda al comercio internacional, por qué es importante la internacionalización de las empresas, y más bla, bla, bla, está muy bien, pero como vas a hacer todo eso, si antes no has aprendido a exportar o importar.
Si no sabes cómo importar o exportar, ya me dirás como una empresa que comercializa productos físicos se puede internacionalizar.
Así de simple.
Cuando aprendas todo lo que yo sé y que te voy a demostrar, esto no es una cuestión de ideas, sino de conocimiento, legislación, lectura de fuentes oficiales… te ocurrirán varias cosas.
- Una que te recorrerá un sudor frío por el cuerpo al averiguar todas las cosas que has podido estar haciendo mal, y que de haber ocurrido cualquier desastre te podría haber costado hasta la empresa.
- Otra es que va a tocar discutir con muchos que tú creías profesionales y que te la han estado metiendo doblada, (expresión basada en una anécdota de la vida militar cuando, habiendo perdido un soldado alguna de las mantas suministradas, colocaba la otra doblada en los recuentos de material para hacerla pasar por dos), no por maldad sino por un absoluto desconocimiento por su parte. No sé qué es peor.
La buena, es que aprenderás a distinguir entre un buen o un mal profesional y tu círculo de profesionales de confianza se va a empequeñecer y mucho.
Pero mucho y mucho.
De 100 se salvan 5 y soy muy magnánimo. Es mi experiencia y llevo desde el año 91 en esto. Imagínate.
Los 13 pasos de mi método.
PASO 1-CLASIFICACIÓN ADUANERA-ARANCELARIA.
Lo primero que tienes que hacer es clasificar aduaneramente tu mercancía.
Un producto sin codificar o clasificar no es un producto, por lo que la clasificación aduanera-arancelaria es el primer paso para poder comercializarlo.
El café descafeinado por ejemplo tiene una clasificación aduanera diferente a un café no descafeinado.
Pequeñas variaciones en el código pueden tener un impacto considerable en los aranceles aplicados a las mercancías.
Al café sin tostar y sin descafeinar, 0901.11: se le aplica un arancel del 0.%, mientras que el café sin tostar, pero descafeinado, 0901.12, paga un 8,30.%
La correcta clasificación arancelaria permite, entre otras cosas:
Conocer el importe exacto de los derechos arancelarios y del IVA a pagar a la importación.
Conocer las posibles ayudas de la PAC (Política Agraria Común) o de otro tipo, a la exportación.
Conocer los requisitos necesarios a la hora de exportar o importar como son los certificados de importación, certificados sanitarios, licencias de importación, etc.
Contribuir a la exactitud de las estadísticas de importación y de exportación.
Una clasificación arancelaria errónea afecta a,
- los derechos de aduanas,
- a la determinación del origen a efectos de un trato arancelario preferencial conforme a un Tratados de Libre Comercio,
- al valor de la mercancía,
- a los impuestos nacionales,
- a los antidumpings, cuotas y contingentes,
- a la gestión de riesgos,
- a las estadísticas,
- e incluso llegado el caso a problemas fiscales, legales e incluso penas de privación de libertad en el caso que se considere contrabando., etc.
En este paso te enseñaré los distintos tipos de codificación arancelarias, así como herramientas online oficiales para averiguar la clasificación aduanera tu una mercancía, y hasta cómo hacer para que los organismos oficiales te la clasifiquen.
PASO 2-EL ORIGEN DE LAS MERCANCIAS.
En este segundo paso vas a tener que averiguar el origen de la mercancía que quieras exportar o importar.
¿Por qué?
Porque con tu producto clasificado + el origen, puedes saber:
- Si tienes beneficios arancelarios (aranceles reducidos o nulos).
- Qué tarifa te corresponde (normal, para amigos o para enemigos).
- Qué tipo de documentación te van a solicitar y tú vas a tener que solicitar.
- Si puedes exportar o importar y qué cantidad.
- Si está prohibido exportar o importar.
Hazte un tattoo si es necesario. Te lo repetiré hasta la saciedad.
No confundas origen con procedencia.
No confundas origen, donde se produce el bien, con procedencia, lugar desde el cual se expide un bien.
En este paso te enseñaré herramientas para comprobar el origen de una mercancía, los criterios para que una mercancía se considere originaria de un país o no, los tipos de certificados de origen que existen, etc.
PASO 3-VALOR ADUANERO DE LAS MERCANCIAS.
Ahora vas a ver el valor sobre el que se va a calcular el arancel, ya que no va a ser muchas veces el valor de factura, sino que puede ser un importe mayor o menor.
El valor en aduana será su valor de transacción, es decir, el precio realmente pagado o por pagar por las mercancías, ajustado, en su caso.
En definitiva, el valor sobre el que vas a echar o te van a echar las cuentas.
¿Por qué?
Porque, sin conocer el valor aduanero no vas a saber sobre qué importe tienes que echar las cuentas para saber lo que paga el producto en la aduana.
En este paso veremos los diferentes métodos de valoración, en qué documento se plasma este valor, reglamentos, leyes, etc.
PASO 4-ACUERDOS COMERCIALES INTERNACIONALES.
Ahora toca ver si puedes conseguir alguna rebaja en los aranceles.
Las normas de origen y los acuerdos van de la mano. Si hay un acuerdo comercial, las normas de origen te dirán cómo beneficiarte.
Tendrás que averiguar si hay algún tipo de acuerdo firmado entre el país de exportación y el de importación y comprobar si el comprador se puede acoger a alguna rebaja arancelaria.
Muchas veces una rebaja arancelaria es la diferencia entre vender o no vender, comprar o no comprar determinado producto con determinado origen.
Recuerda que estamos dentro del comercio internacional.
Olvídate de donde te encuentres tú físicamente.
Sólo presta atención al origen del producto, sea cual sea, el país de compra, y averigua si existe acuerdo comercial firmado entre estos dos países.
Recuerda: origen, no procedencia.
Por ejemplo, estás en España, comercializas un producto desde Australia, tienes un comprador en China, y debes saber que existe un tratado de libre comercio, TLC, entre ambos países llamado ChAFTA, debido al cual tu cliente chino puede acogerse a alguna rebaja arancelaria.
Un acuerdo o tratado de libre comercio puede ser la diferencia entre que un producto sea competitivo en el país de destino, o que lo sea el mismo producto, pero comercializado desde otro país.
Si entre dos países existe un acuerdo comercial, de forma unidireccional o bidireccional, en todo caso significa que puede que exista una rebaja arancelaria.
Para ello deberías acceder al acuerdo y comprobar si la mercancía se encuentra dentro de las agraciadas.
Y cuando hablamos de producto, hablamos de su clasificación, codificación, arancelaria.
En este paso te enseñaré herramientas donde poder comprobar si para el producto se aplica algún beneficio arancelario respecto a algún tipo de acuerdo, los acuerdos comerciales internacionales en sí, el tipo de arancel a pagar, con o sin acuerdo, y el modelo de certificado de origen que tienes que aportar o tienes que solicitar para que la mercancía se beneficie del acuerdo y la rebaja arancelaria.
Estar al día de estas informaciones te permitirá:
Adelantarte a tu competencia, y posicionarte de cara a poder importar y exportar desde países que quizá, debido a los costes, no eran una opción viable hasta ese momento.
- Conocer el tipo arancelario que se aplica a tus productos en los países a los que te diriges.
- Conocer si tus principales competidores se benefician de tipos arancelarios más bajos.
- Conocer si se están reduciendo o eliminando los aranceles para los productos de tu país como parte de un acuerdo comercial.
El acuerdo te indicará el modelo de certificado de origen necesario para poder acogerte a cualquier rebaja arancelaria.
PASO 5-BARRERAS ARANCELARIAS, REBAJAS ARANCELARIAS Y ARANCELES EXTRA A PAGAR.
Ahora vamos a ver más rebajas arancelarias, aunque no haya ningún acuerdo comercial firmado, y aranceles extra a pagar, dependiendo también del tipo de mercancía y el país de origen.
Medidas e instrumentos de defensa comercial que no dejan de ser pagos extra de aranceles, o restricciones cuantitativas a la importación, para proteger la industria nacional cuando sufre daño, o amenaza de daño, mediante, medidas antidumping, antisubvención, medidas de salvaguardia, suspensiones arancelarias, contingentes arancelarios, etc. Entre otras cosas:
· Medidas, Instrumentos de defensa comercial.
· ¿Dónde puedo encontrar las medidas de defensa comercial que aplica cada país?
Antidumping.
Antisubvención.
Salvaguardias.
Suspensiones y contingentes arancelarios.
Herramientas.
PASO 6-TIPOS DE ARANCELES Y FORMA DE CALCULARLOS.
Pues ahora veremos cómo averiguar el arancel que paga nuestra mercancía, los diferentes tipos que hay, y forma de calcularlos.
No todos los aranceles son del tipo aplica un 4.-% sobre el valor aduanero, y ya está, por ejemplo.
Esta es la forma simple que te puedes encontrar.
Hay más.
PASO 7-REGIMENES Y DESTINOS ADUANEROS.
Ahora vas a ver qué puedes hacer con la mercancía cuando llegue a destino, o cuando son exportadas.
No todo es pagar el arancel, restos de impuestos e importar para vender, en una importación al uso, por ejemplo.
Cuando una mercancía llega a destino existen más mecanismos como las importaciones temporales, despacho a libre práctica, reexportación, ingreso en depósitos aduaneros, RPA, RPP, la transformación, el abandono, la destrucción, etc.
Aunque enfocado en la UE, debes saber que en el resto de los países hay mecanismos similares. Con un nombre u otro, pero similares.
PASO 8-IVA, FACTURA, Y RESTO DE DOCUMENTACIÓN.
Ahora vamos a conocer el elemento esencial a la hora de importar o exportar, el tratamiento del IVA,
- donde encontrar los documentos que te pueden solicitar, o tú tener que solicitar,
- y donde encontrar su normativa reguladora, además de una herramienta que te indica la documentación necesaria para exportar por país, sectores, bienes de consumo, productos industriales y tecnología, bebidas y agroalimentarios,
- y la relación de la documentación con un crédito documentario.
PASO 9-INCOTERMS 2020.
Ahora vamos con los Incoterms.
Podrás comparar precios de compra con Incoterms iguales. Es lo que hacen tus clientes compradores cuando les envíes tus ofertas.
Los manidos Incoterms. Mal concebidos y peor explicados, por “profesionales” que no han transportado nada en su vida.
Que, en la última versión publicada, Incoterms 2020, todavía no aparezca quien es el responsable de declarar la masa bruta verificada (VGM), o quien tiene que trincar y estibar una mercancía en un FOB, es sólo una parte.
Bueno, en cuanto al trincaje y a estiba si que lo dicen, pero no ellos, los del libro, sino el comité de expertos que tiene la ICC, cuando han tenido que responder sobre ello.
Lo que tiene delito es que ni en esta última versión se hayan dignado a ponerlo por escrito para evitar dudas, malentendidos y costes que no sabes si debes soportar.
Miles de euros es lo que cuesta un trincaje mínimo.
Que se siga insistiendo en que no debes utilizar el FOB con contenedores, cuando no es verdad, otra más.
Que no se indique que los Incoterms determinan también la jurisdicción competente en caso de litigio, no sé si es desconocimiento de las normas internacionales.
Si no pactas el arbitraje, entonces será la vía judicial correspondiente.
Si no se pacta un juzgado competente determinado, el incoterm pactado sí lo determinará.
DAP Madrid, juzgados de Madrid. DAP México, juzgados de México.
Que se saque en la versión 2020 una mezcla de B/L, crédito documentario y FCA, es de coña.
Aunque este documento es un escrito de lo que te vas a encontrar en mi método, voy a comentarte algo de información por mi parte para que veas algo de lo que te vas a encontrar en el método.
Conocimientos de embarque con la mención “a bordo” en ventas FCA.
La ignorancia hecha palabra.
Dice así:
Ya hemos visto que FCA está concebido para su uso con independencia del modo o modo de transporte utilizados. Ahora bien, si la mercancía es recogida por el transportista por carretera del comprador en Las Vegas, sería bastante inusual esperar que el porteador emita un conocimiento de embarque con la mención “a bordo” desde Las Vegas, que no es un puerto y a donde los buques no pueden llegar para que la mercancía se coloque a bordo.
- 1.- sería bastante inusual esperar que el porteador emita un conocimiento de embarque con la mención “a bordo” desde Las Vegas, que no es un puerto.
¿En qué mundo vive esta gente?
¿Sería bastante inusual?
Es que se lo están inventando directamente. Describen algo que nuca va a pasar salvo que el B/L sea un House B/L, y lo emita un transitario sin escrúpulos, que de todo hay.
Aun así, los vendedores en condiciones FCA Las Vegas a veces se encuentran en una situación en la que necesitan un conocimiento de embarque con la mención “a bordo” (normalmente por los requisitos de una cobranza bancaria o de un crédito documentario), aunque necesariamente indicando que la mercancía se ha puesto a bordo en Los Ángeles a la vez que se indica que se ha recibido para su transporte en Las Vegas.
- 2.-Si como vendedor aceptas aportar un B/L vendiendo en condiciones FCA eso es que no tienes miedo a no cobrar, que no sabes lo que significa ser embarcador, shipper o cargador, como lo quieras llamar, o el problemón en el que te puedes encontrar.
¿Con qué vas a responder en caso de avería gruesa, por ejemplo?
El día que des con un comprador inteligente, te quedas además de sin cobrar, sin mercancía, y luego vas y reclamas en no sé qué país.
Para entender la posibilidad de que un vendedor en FCA necesite un conocimiento de embarque con la mención “a bordo”, la regla FCA Incoterms 2020 por primera vez, ha dispuesto el siguiente mecanismo opcional. Si las partes lo han acordado así en el contrato, el comprador debe dar instrucciones a su porteador de emitir un conocimiento de embarque con la mención “a bordo” para el vendedor.
- 3.- ¿Pero por qué no decís que tiene que ser el vendedor el shipper o embarcador en el B/L?
¿Por qué no sabéis que tiene que ser así?
¿Acaso es que desconocéis quien es realmente el shipper-embarcador en un B/L?
¿Por qué no decís lo que supone ser el shipper-embarcador en un B/L?
¿Por desconocimiento?
¿Por que desconocéis que si no es así el vendedor no cobra bajo un crédito documentario?
Y si es así, ¿cómo podría el verdadero shipper-embarcador, el comprador, endosar un conocimiento de embarque si no está designado como tal?
Insisto. Si como vendedor aceptas aportar un B/L vendiendo en condiciones FCA eso es que no tienes miedo a no cobrar, que no sabes lo que significa ser embarcador, shipper o cargador, como lo quieras llamar, o el problemón en el que te puedes encontrar. ¿Con qué vas a responder en caso de avería gruesa, por ejemplo? El día que des con un comprador inteligente te quedas además de sin cobrar, sin mercancía, y luego vas y reclamas a no sé qué país.
Naturalmente el porteador puede acceder, o no, a la petición del comprador puesto que sólo está obligado y facultado para emitir tal conocimiento de embarque una vez la mercancía esté a bordo en Los Ángeles.
- 4.- Increíble. De verdad piensan que un armador va a firmar un B/L haciéndose responsable de una mercancía que todavía no obra en su poder para su transporte.
Ni siquiera un transitario en un House va a asumir esa responsabilidad.
Sin embargo, en caso de que el porteador emita el conocimiento de embarque para el vendedor a expensas y riesgos del comprador, el vendedor debe proporcionar ese mismo documento al comprador, que necesitará el conocimiento para conseguir la descarga de la mercancía por parte del porteador.
- 5.- Si creías que no podía ir a más aquí lo tienes.
Si tienes experiencia cobrando bajo un crédito documentario, lo que están diciendo es que cojas el B/L, se lo presentes al banco, cobres, y luego le pidas al banco que te lo devuelva para que tú se lo devuelvas al comprador.
Posiblemente estés pensando lo mismo que yo. ¿Pero de donde ha salido esta gente?
Este mecanismo opcional es innecesario, por supuesto, si las partes han acordado que el vendedor presentará al comprador un conocimiento de embarque que indique simplemente que la mercancía se ha recibido para embarque, en lugar de que se ha embarcado a bordo.
- 6.- ¿Sabes lo que hace una entidad bancaria con un B/L “recibido para embarque”?
Me lo voy a callar.
Al no haber un Bill of Lading con la mercancía “a bordo”, esto es, bajo el poder y responsabilidad del armador para su transporte, la entidad bancaria no podría utilizar este para retener los bienes como garantía de pago.
Además, hay que recalcar que incluso si se adopta este mecanismo opcional, el vendedor no tiene ninguna obligación ante el comprador en cuanto a las condiciones del contrato de transporte.
- 7.- ¿Cómo?
El vendedor está aceptando explícitamente ser parte del documento de transporte marítimo.
En caso de cualquier problema, siniestro, avería gruesa, el armador va a ir con toda su caterva de abogados contra todas las partes. Y una eres tú.
Al armador, al transportista terrestre, al del puerto, al de la grúa, al banco, a nadie le importa los acuerdos internos que tienen las empresas, el incoterm que hayan acordado, nada de nada.
Reciben una instrucción, realizan un trabajo, cobran por éste. Fín.
Recuerda: El banco sólo analiza los requisitos documentarios de un crédito documentario, y no los requisitos del contrato de compraventa.
No es parte en el contrato de compraventa, y, por tanto, no está obligado por las reglas de los Incoterms.
Por último, cuando se adopte este mecanismo opcional, las fechas de la entrega interior y de la carga a bordo serán, necesariamente diferentes, lo que bien puede crear dificultades al vendedor en un crédito documentario.
- 8.- Hombre. Pensaba que iban a acertar completamente, pero no.
Efectivamente si te recogen la mercancía de tu almacén el día 1, y el barco carga a bordo la mercancía el día 28, pues el único problema sería que la validez del crédito documentario no se cumpliera si va justo de fechas, pero conociendo a esta gente creo que ni por ahí van los tiros.
Normalmente los plazos de presentación de los documentos en un crédito documentario corresponden a 21 días desde la fecha de embarque del B/L.
Lo que puede ocurrir es como tú no eres el que contrata el flete, pues que el armador o naviera no te hicieran llegar el B/L dentro de ese plazo a pesar de las instrucciones del comprador.
¿Y sabes por qué podría pasar esto?
Porque si el cliente no pagara de acuerdo con el compromiso que tuviera con el transitario o la naviera, no habría BL.
Si no hay B/L tú no puedes presentarlo a la entidad bancaria.
Y en todo caso el tiempo, los 21 días, ya han empezado a contar desde la fecha de embarque del B/L.
Y esto puede llevar a que el B/L te llegue tarde y fuera de fecha, o sin tiempo material para hacerlo llegar a la entidad bancaria y cobrar sin que el comprador tuviera que levantar discrepancias.
En fin. Un verdadero despropósito. Una total aberración.
Pero espera que aún hay más.
Para que un B/L sea admitido por la entidad bancaria sin discrepancias, este debe ir “limpio”, esto es, sin ninguna anotación del capitán a su agente sobre el estado de las mercancías embarcadas.
Por tanto, si desde el FCA, a la descarga a muelle, durante el traslado hasta la zona de apile o almacenaje, o durante el tiempo que la mercancía permanezca en el puerto hasta su embarque, sufre cualquier daño o siniestro, el B/L se emitirá sucio, dirty, y por tanto irá también con discrepancias.
Ala, otra posible discrepancia más.
Y si vas con discrepancias, o presentando la documentación fuera de plazo en un crédito confirmado, te quedas sin la cobertura del banco, y tirando por la basura la comisión por confirmación que te han cobrado.
Menudo negocio. Pero no para ti.
Entregas de conformidad según el incoterm FCA, pero asumes consecuencias, además de las económicas, por algo que no tiene que ver contigo.
Cojonudo, ¿verdad?
Y estos son los que saben.
Los mismos, la ICC, la Cámara de Comercio Internacional, que además de regular los Incoterms, son los mismos que regulan las reglas UCP, en estos momentos en su versión o publicación 600, revisión 2007, publicación que regula los créditos documentarios.
Me lo puedo imaginar.
¿Y si en esta versión 2020 ponemos que bajo un FCA el comprador puede decirle a su transportista que envíe al vendedor el B/L para que cobre?
Joder macho. Sujétame el cubata. Qué bueno eres. Desde el año 1936 que publicamos la primera versión de incoterms y a nadie se le había ocurrido.
Eres un hacha tío.
Para director general que vas.
Y lo más triste de todo es que dentro de la ICC exista un comité de expertos, seguro que en la puerta de al lado donde escriben el librito de los Incoterms, que son los que verdaderamente saben y que tienen que poner orden y concierto, y responder a las dudas y problemas que causan por estar mal concebidos.
¿Por qué no han hecho esto mismo con un EXW, FAS o FOB?
¿Es que los que venden con estos Incoterms no tienen los mismos derechos que los que venden con un FCA?
Ya sabes que no te engaño, y lo que digo lo demuestro.
Aquí lo tienes.
iccspain.org/consultas/
iccspain.org/buscar-consultas/
Debes ser muy, muy cuidadoso para no dejarte engañar.
Recuerda que en este sector los errores cuestan mucho dinero.
No pactes documentaciones a las que no tienes acceso directamente.
PASO 10-MODOS DE TRANSPORTE.
Ahora vas a conocer los diferentes medios de transporte.
Derecho al cobro de la indemnización en un seguro de transporte.
Como un mismo bulto no debería ser transportado de forma diferente si tú no lo aceptas. A lo mejor no sabes que estás dando instrucciones explícitas.
Que el Bill of Lading NOOOOOOOOO es un título de propiedad, por mucho que supuestos “expertos”, y hasta libros con los que preparar estudios oficiales lo indiquen.
Huye de los “profesionales” que dicen que el que tiene el Bill of Lading es el propietario de la mercancía.
Faltaría más que un documento de transporte diera la propiedad de algo.
En este paso aprenderás también:
Quién es el shipper o embarcador en un Bill of Lading.
Por qué si vendes en condiciones EXW, FCA, FAS o FOB, tú no eres ni debes permitir aparecer como shipper/embarcador en el Bill of Lading.
Conocerás una cláusula anti shipper que deberías indicar en tus condiciones de venta.
Que cuando fletas puede el armador no ir a cargar y además cobrarte el flete
Que el shipper y el consignee pueden ser la misma empresa.
Que se pueden emitir más de 3 originales del B/L.
Que se pueden emitir 2 Máster Bill of Lading para un único contenedor. ¿Qué? Pues sí.
Todo lo anterior no lo vas a ver en ningún otro sitio.
PASO 11-PAGOS Y COBROS INTERNACIONALES.
Este paso presenta un análisis sobre cobros y pagos internacionales, enfocándose en el uso de créditos documentarios (cartas de crédito) como instrumento clave en el comercio internacional.
El objetivo es brindar una visión general clara y concisa sobre los riesgos, modalidades y regulaciones asociadas a estas transacciones, con énfasis en las “Reglas y usos uniformes para créditos documentarios, revisión 2007, publicación nº 600 de la CCI” (UCP 600), así como los puntos principales que comprobar en el Crédito Documentario antes de su aceptación.
Exploraremos las opciones más comunes para realizar cobros y pagos en el comercio internacional, incluyendo cheques, órdenes de pago, remesas, créditos documentarios y otros aspectos importantes.
Las entidades bancarias nunca trabajan con mercancías, siempre lo hacen con documentos.
Contra la presentación de los documentos conformes a las condiciones establecidas en el Crédito documentario nuestro proveedor obtendrá el pago.
Y al revés.
Nuestra entidad procederá al pago previa comprobación que la documentación recibida es conforme, aunque lo que nos llegue sean piedras en vez de joyería.
PASO 12-FINANCIACIÓN EN EL COMERCIO INTERNACIONAL.
En este paso veremos las diferentes formas de financiación de nuestras operaciones internacionales, tanto si eres importador como exportador.
PASO 13-CONTRATACIÓN INTERNACIONAL.
Pues es ahora cuando has estudiado la operación internacional en todos sus aspectos, has acordado el incoterm con el cliente, sabes que puedes asumir el pago, con fondos propios o financiados, sabes que vas a poder cobrar, que la operación te resulta rentable, que puedes aportar o te pueden aportar la documentación necesaria para el éxito de la operación etc., etc., es cuando todo lo anterior lo tienes que poner por escrito mediante un contrato.
Y deberías hacer siempre un contrato por que el mayor error que se comete con los Incoterms es creer que proporcionan un contrato de compraventa completo, habría que leer las notas introductorias en la última edición de los Incoterms, cuando de lo único que tratan los Incoterms como hemos visto anteriormente, es de,
CUANDO y DONDE se produce LA ENTREGA de la mercancía,
NO TRANSMITEN LA PROPIEDAD, NI EL TÍTULO, NI LA POSESIÓN, y con ello,
la transmisión de riesgos del vendedor al comprador,
Y QUIEN paga los gastos asociados hasta el lugar donde se produce esta entrega pactada según el Incoterm acordado.
HUYE CUANDO VEAS QUE ALGUIEN TE DICE QUE LOS INCOTERMS HABLAN DE LA PROPIEDAD DE LA MERCANCÍA.
No se ocupan del precio, ni de la forma de pago, de si hay obligación o no de pagar en caso de incumplimiento, etc.
Todas estas cuestiones se resuelven en el contrato de compraventa, que es el único medio para transmitir la propiedad.
Ten presente que, si utilizas los Incoterms en el contrato de compraventa entre el comprador y el vendedor, no debe confundirse con el contrato de transporte entre el expedidor y el transportista.
Te recomiendo encarecidamente que en todas tus compra ventas internacionales utilices el contrato de compraventa, aunque sólo sea para pactar la “reserva de dominio” en él, y que tú como vendedor, aun después de entregada la posesión de la mercancía al comprador, no transmitas a éste el dominio hasta que te pague por completo el precio convenido, de forma que ésta cláusula actúa a modo de condición suspensiva de la adquisición por el comprador, por lo que verificado el pago se produce la transferencia del dominio de forma automática.
Me consta que los exportadores dan por hecho que los Incoterms amparan la condición anterior y eso es un gravísimo error.
Realizar un contrato de compraventa, aunque sólo sea para pactar la reserva de dominio, implicaría que, en caso de cierre de la empresa compradora, pudieras demostrar ante la instancia jurídica correspondiente, la titularidad de la mercancía al no haberse recibido el pago de ésta.
Algo tan simple como indicar, por ejemplo: «La empresa compradora detallada en esta factura adquirirá la propiedad de la mercancía cuando haya demostrado la totalidad del pago» permite:
-Que la propiedad no pase al comprador hasta que no se pague el precio por entero, por tanto, se entrega el bien, pero no la propiedad.
-Que, si el comprador tiene deudas, los acreedores no puedan ejecutar el bien que hemos vendido, ya que, a falta de pago de éste, el vendedor sigue siendo el propietario.
FIN DEL MÉTODO 13GLOBAL.
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Desde el año 91 en este negocio. Esto no es teoría de libro. Es experiencia real sobre el terreno.
Hola.
Me llamo Diego Carmona.
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- Profesional en activo desde el año 91 trabajando en transitarias, y empresas exportadoras e importadoras.
- Master MBA en Internacionalización de empresas por el ICEX y Executive MBA.
- Transitario Internacional Titulado.
- Analista de mercados internacionales. Import-Export.
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